Puentes de Hungerford y del Golden Jubilee

nombre Hungerford Bridge, Golden Jubilee Bridge • fecha de construcción 1859, 2002 (Siglo XIX, siglo XXI) • personas involucradas en diseño y construcción Sir John Hawkshaw (Hungerford), Lifschutz Davidson, WSP Group y Gifford (Golden Jubilee) • ubicación Río támesis, londres, Inglaterra, Reino Unido • tipología Puente Viga, puente atirantado • estado En uso

Los puentes de Hungerford y del Golden Jubilee (es decir, Aniversario de Oro) son dos estructuras unidas que cruzan el río Támesis en Londres. Por extensión, a la suma de ambas se les suele llamar puente del Golden Jubilee al ser este última la estructura más reciente, y se sitúan entre el puente de Waterloo (aguas abajo) y el puente de Westminster (aguas arriba). A veces es conocido también como el puente de Charing Cross, evocando el puente situado en el mismo lugar, inmortalizado por Claude Monet en un cuadro de 1899 que hoy puede verse en la Colección Carmen Thyssen – Bornemisza del Museo Thyssen-Bornemisza de Madrid.

El primer puente Hungerford, diseñado por Isambard Kingdom Brunel, abrió en 1845 como un puente colgante de cadenas. Este puente es probablemente el «Puente de Hierro” que cita Charles Dickens en Little Dorrit. En 1859 el puente de Brunel fue adquirido por la compañía de ferrocarriles Southeast Railways al levantar la estación de Charing Cross, en la orilla izquierda del Támesis, justo al lado del puente. La compañía ferroviaria sustituye el puente colgante, que no era apto para soportar cargas del ferrocarril, con un estructura diseñada por Sir John Hawkshaw, que se inauguró en 1864. Las cadenas del Puente Viejo se reutilizaron en el célebre puente colgante de Clifton, en Bristol. Las torres originales, asimismo, fueron reutilizadas como apoyo de los vanos del puente nuevo, e incluso hoy día pueden apreciarse con nitidez en el estribo sur, el derecho, justo al lado del Southbank Centre, cerca de la estación de Waterloo.

El puente de Hawkshay es entonces el actual puente Hungerford, es decir, la parte que aloja el ferrocarril. Originalmente en esta estructura había una zona de peatones que con el tiempo fue eliminada para ampliar las líneas del ferrocarril. Pero dada la importancia del lugar del paso, a lo largo de la historia se han ido disponiendo distintas pasarelas laterales, adyacentes al puente, las últimas de las cuales databan de 1980. Las pasarelas se ganaron una mala reputación por ser estrechas, en mal estado y peligrosas (hubo en ellas incluso un asesinato en 1999).

Por ello, en 1996 se convocó un concurso para hacer unas pasarelas nuevas, ganado por los arquitectos Lifschutz Davidson y los ingenieros de WSP Group y Gifford. Las pasarelas proyectadas, de 4 m de anchura, fueron terminadas en 2002, y nombradas como Puente de Golden Jubilee, en honor al cincuentenario de la subida al trono de Isabel II, aunque en la práctica hay aún confusión en la denominación de las estructuras.

Una justificación adicional para erigir las estructuras de las nuevas pasarelas tanto aguas arriba como aguas abajo del puente del ferrocarril era que el puente del ferrocarril tenía unas pilas de apoyo frágiles, vulnerables a un posible choque de un barco, y por tanto existía un riesgo real de que un convoy ferroviario acabase cayendo a las aguas del Támesis. Sin embargo, las nuevas pilas de las pasarelas están diseñados también para asumir esa protección.

La construcción de las pasarelas fue complicada por la necesidad de mantener el puente del ferrocarril de funcionamiento sin interrupciones. Asimismo, bajo el Támesis en esa zona existe el paso de los túneles de línea Bakerloo a sólo unos metros bajo el lecho del río, y del mismo modo se sospecha que hay varias bombas de la Segunda Guerra Mundial sin explotar en el barro del Támesis. A pesar de extensas investigaciones geotécnicas, el metro de Londres no estaba dispuesto a aceptar esos riesgos, y el diseño fue modificado de modo que la estructura de apoyo en el lado norte se trasladara fuera del lecho del río, en Victoria Embankment. Las excavaciones cerca de la líneas de metro se llevaron a cabo cuando el metro estaba cerrado y las cimentaciones fueron excavados a mano para mayor seguridad. Cada una de las catorce torres (siete por lado) tienen un peso de 25 T, sin contar con los cables ni el peso de los tableros.