A juzgar por el aspecto de la construcción, el viejo puente de la Cañada Real de Arcos a Puerto Real, como señala el cartel, nos recuerda más a una obra medieval o a un puente de los siglos XVIII o XIX, similares a los que hemos visto en Arcos, o en el arroyo de Matarrocines, en el antiguo camino de El Puerto. Conocido como “Alcantarilla del Salado”, el puente conserva todavía la embocadura así como buena parte de sus pretiles y su arcada principal, formada por dos roscas de ladrillo que se asientan firmemente en estribos de canto. En su parte superior, todavía se aprecian los restos de la última reforma que quiso reforzar con hormigón su tablero, señal inequívoca de la utilidad que, hasta hace sólo unas décadas, prestó este viejo puente.

La alcantarilla permitía el cruce del Arroyo Salado de Puerto Real, que corre por entre las tierras de La Carrascosa, el Cerro de La Tinaja y La Zarza, buscando el Río San Pedro, en las cercanas marismas del antiguo estuario del Guadalete. Formaba parte de la Cañada de Arcos a Puerto Real, cuyo tramo jerezano es conocido como “Cañada Real de la Isla o de Cádiz y Puerto Franco” (a la que dedicaremos otro artículo) que arranca en el Puente de Cartuja, para seguir hasta aquí un trazado muy similar al de la actual carretera de Bolaños. Si bien hoy tiene un papel secundario, este camino fue, en otros tiempos, de gran importancia para la comunicación de nuestra ciudad con las poblaciones de la Bahía, ya que hasta la construcción de los primeros puentes sobre el Guadalete y el San Pedro en el Puerto de Santa María, ésta era la principal vía terrestre para llegar a Cádiz, a través del Puente Suazo, bordeando el estuario y las marismas.

Algunos autores sostienen que, un trazado parecido al que lleva en este tramo la Cañada Real de la Isla, era el que posiblemente seguía una calzada romana (tal vez la Vía Augusta) que procedente de Gades y Ad Pontem (Puente Zuazo) pasaba por las inmediaciones del Portus Gaditanus (uno de cuyos posibles emplazamientos pudiera haber estado en estas laderas de la zona de Mesas de Bolaños) y cruzaba el Guadalete, camino de Hasta Regia, por el vado de El Palmar del Conde, frente a El Portal. Conviene recordar que en las proximidades de este viejo puente, se han encontrado diferentes enclaves con restos de alfarerías romanas (El Tesorillo, Barja, Bolaños, La Zarza)… que nos permiten imaginar que esta vieja cañada bien pudo seguir el trazado de una calzada romana.

¿”Puente romano”?. Los restos que se conservan apuntan a una obra más reciente, que tal vez tuvo su origen en los primeros siglos de nuestra era, cuando la presencia romana en estas tierras está más que confirmada. En todo caso, el paraje bien merece una visita para observar los restos de la vieja alcantarilla, escondida entre lentiscos y acebuches, que podremos completar con un paseo por los senderos trazados (y señalizados) en las cercanías del puente. Desde aquí podemos enlazar con la Cañada Real del Camino Ancho. Esta vía forma parte del Parque de las Cañadas de Puerto Real, integrado en la red Andaluza de Vías Pecuarias. Viejos caminos por parajes donde se conserva el matorral típico del monte mediterráneo, entre pinos, lentiscos y acebuches, que nos esperan para ser recorridos.

Para saber más:

- González Rodríguez, R. y Ruiz Mata, D.: “Prehistoria e Historia Antigua de Jerez”, en Caro Cancela, D. Coord.: “Historia de Jerez de la Frontera. De los orígenes a la época medieval”. Tomo 1. Diputación de Cádiz. 1999, p. 135-136 y 153-154.

Leído en: entornoajerez.blogspot.com

El Ayuntamiento pedirá la elaboración de un estudio arqueológico para conocer la etapa en que fue construido

Las riadas del pasado mes de junio han dejado al descubierto un antiguo puente en Gozón, desconocido hasta ahora, y que está pendiente de catalogación. No obstante, los expertos creen que podría pertenecer a la época romana. Fue localizado sobre el arroyo que discurre por el núcleo rural de Budores, entre las parroquias de Verdicio y Manzaneda.

Ante este hallazgo fortuito, el Ayuntamiento encargará un estudio arqueológico para valorar su importancia arqueológica y etnográfico. Así, lo adelantó el concejal de Cultura, José María Ovies, antes de trasladar el informe al Servicio de Patrimonio Histórico y Cultural de Asturias.

Consultado por LA VOZ DE AVILÉS, el catedrático de Historia de la Universidad de Oviedo Gerardo Díaz Quirós sostiene que se puede tratar de un puente más de los que hay en algunas zonas del concejo y que se denominan ‘ponticos’. «De este mismo estilo existen varios ejemplos repartidos por los arroyos de Gozón», señaló el historiador.

Sobre la estructura, Quirós la definió como «muy sencillo, de luz irregular y arcada ligeramente apuntada con dovelas apenas escuadradas». En cualquier caso, añadió, estas estructuras son, en su humildad, muy interesantes como elementos etnográficos y como testigos de excepción de rutas y caminos en otro tiempo destacados y que el tiempo puede haber convertido en marginales». Díaz Quirós manifestó que atribuirles «romanidad» a estos puentes es, de momento, algo aventurado, pues, «sin duda, son obras menores muy intervenidas a lo largo del tiempo», aunque con orígenes seculares en todos los casos.

Estudio de los daños

Mientras la riada descubrió un nuevo elemento de interés cultural, sus efectos también causaron daños en otros patrimonios.

Por esta razón, está previsto que se lleve a cabo un inventariado, que comenzará por el puente del Aramar, que forma parte del conjunto catalogado de Bienes de Interés Cultural (BIC).

Leído en: elcomerciodigital.com

Llegamos a este impresionante viaducto ferroviario, animados por Jaime y Lucía, autores del blog Viviendo en Madrid, quienes tuvieron la oportunidad de visitarlo a finales de julio, según dejaron constancia en un estupendo artículo.

En realidad, todas las fotografías que se ilustran en este reportaje son de ellos (muchas gracias, compañeros). Nosotros simplemente nos limitamos a ponerles algo de texto, con la humilde intención de aportar algo de documentación, ya que no hay mucho publicado al respecto.

Contexto histórico

El viaducto está situado sobre el río Lozoya. Se encuentra en el vértice septentrional de la Comunidad de Madrid, dentro del término de Gargantilla del Lozoya y Pinilla de Buitrago, que, pese a tratarse de dos pueblos diferenciados, están integrados dentro del mismo municipio.

Fue una de las primeras infraestructuras terminadas del Ferrocarril Directo Madrid-Burgos, que nació con la pretensión de reducir cerca de 100 kilómetros la distancia que separaba a ambas capitales.

Hasta entonces, la única posibilidad de llegar en tren a Burgos desde Madrid era pasando por Valladolid, a través de la línea férrea que, desde 1864, explotaba la Compañía del Norte.

El Ferrocarril Directo fue proyectado por el ingeniero Emilio Kowalski Carón en el año 1926, durante la Dictadura de Miguel Primo de Rivera. Formaba parte del Plan Guadalhorce, un ambicioso plan de obras públicas, llamado así por el ingeniero Rafael Benjumea y Burín, Conde de Guadalhorce y Ministro de Fomento entre 1925 y 1930.

A pesar de que las distancias entre las dos ciudades se recortaron sustancialmente, pasando de 369 a 284 kilómetros, el ferrocarril Madrid-Burgos nunca ha pasado de ser una línea secundaria dentro de la red de RENFE, como demuestra el hecho de que nunca se haya procedido a su electrificación y su escasísima frecuencia de trenes.

Descripción

El Puente de Taboada fue diseñado en 1928 por Kowalski. Se trata de una soberbia estructura de hormigón, recubierta con falsos sillares, de planta ligeramente curvada, con 240 metros de longitud y una cota de vía de 1063,10 metros.

Sus apoyos los forman 16 enormes arcos de medio punto, de 12 metros de luz cada uno y una altura máxima de 45 metros. Existe otro arco más, de configuración apuntada, que se abre directamente sobre el cauce del Lozoya y sobre el que se sostienen los dos arcos centrales.

Hubo un proyecto anterior, redactado en 1926, consistente en un único arco de 50 metros de luz, con el que se salvaban las aguas del río. Pero al final se optó por la audaz solución que ha llegado hasta nosotros, ya que se adaptaba mejor a las modificaciones de trazado introducidas por el propio Kowalski, una vez que las obras dieron comienzo.

El viaducto se construyó en el punto kilométrico 74 de la línea ferroviaria, allá donde iban a confluir los tramos Río Lozoya-Somosierra y Madrid-Río Lozoya, que se ejecutaron en periodos de tiempo muy dispares y con importantes cambios sobre el plan inicialmente previsto.

Todo ello generó un problema a la hora de encajar las dos secciones, ya que el puente, que había sido concebido como el punto de unión de ambas, terminó quedando fuera del trazado definitivo, al haberse concluido mucho antes.

Para no incurrir en nuevos costes, se decidió finalmente preservar el viaducto y rectificar el recorrido de las vías. La existencia de una pronunciada curva y de una contracurva en las inmediaciones del puente tiene su explicación en este dato.

Por los mismos motivos, también se barajó la posibilidad de alterar la cota de la vía, haciéndola subir unos tres metros. Esta idea acabó desestimándose, si bien fue necesario realizar algunos retoques en el tablero, así como un reforzamiento de las pilas, según lo aprobado en 1936.

Sea como sea, el viaducto se ha convertido en un destacado hito de la comarca de la Sierra Norte y en un lugar de referencia para los amantes de los deportes de riesgo, que, como el puenting, llevan practicándose en este enclave desde hace varios lustros.

Leído en: pasionpormadrid.blogspot.com

Puente Fernández Casado, León

Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado

Siglo XX, (1979 – 1983)

Embalse Barrios de Luna, León. España

Javier Manterola Armisén

Puente atirantado

En uso

Con 440 m de luz, record mundial en su momento de puentes atirantados, el puente forma parte de la autopista A-66 León Campomanes, que enlaza Asturias con la Meseta a través de la Cordillera Cantábrica. Se dispone sobre el embalse leones de Barrios de Luna, y es uno de los puentes atirantados más hermosos del pais. Sus esbeltas torres, el elegante juego geometrico de las líneas de cables que atirantan el tablero y la belleza del agreste entorno natural, confieren al lugar unas cualidades escenográficas que el viajero que lo cruza percibe con emocionada admiración. Esta obra, galardonada con el premio Construmat 1985, se debe al ingeniero Javier Manterola Armisén (Pamplona, 1936), del equipo de proyectos de la oficina de Carlos Fernández Casado, con cuyo nombre además fue bautizado el puente.

La obra, terminada en 1983, presenta como decimos 440 m de luz en su vano central, y fue record mundial hasta la construcción en 1986 del puente de Annacis en Canadá, en su tipología. Gracias a realizarlo atirantado, se evitó tener que disponer apoyos en el lecho del embalse. Sus vanos laterales son de 66 m. El tablero, de 22,5 metros de ancho v 2,5 metros de canto, presenta una articulacion en el centro del vano principal y está resuelto en hormigon pretensado. Las torres, también de hormigón, se elevan 90 m sobre el tablero, y 123 m sobre el terreno. Los tirantes están dispuestos en el tablero cada 8,16 m. En su construccion se emplearon dovelas de 4,2 m de largo y 22,5 de ancho hormigonadas in situ, en voladizos sucesivos. En las pilas se emplearon encofrados deslizantes.

REFERENCIAS

-BÚRDALO, Soledad, “PUENTE DE BARRIOS DE LUNA: VOCACIÓN DE PAISAJE”, Revista del Ministerio de Fomento, ISSN 1577-4589, Nº 531, 2004 , pags. 100-105

El antiguo puente, construido en 1870, tenía dos pistas por sentido y permitía el tránsito de vehículos de norte a sur. Luego del terremoto, esta estructura quedó completamente destruida, por lo que la concesionaria Autopista del Maipo (a cargo de la concesión de la ruta Santiago-Talca) debió demolerla y transformar el puente paralelo, que quedó en pie, en bidireccional.

Según explicó el ministro, el nuevo puente tendrá de 124 metros de largo, se ubicará en el mismo sitio que el puente antiguo y tendrá tres pistas. “El puente antiguo tenía sólo dos calzadas. El nuevo puente aumentará a tres las calzadas. De esta manera, no sólo estamos restituyendo lo dañado, sino reconstruyendo con mejores estándares, tal como nos instruyó el Presidente Sebastián Piñera”, sentenció.

Es así como la estructura contará con reforzamientos antisísmicos, como travesaños y topes. El inicio de obras está contemplado para enero del próximo año y se espera que la construcción dure 16 meses.

Plan de contingencia

Debido al desvío generado por la caída del puente sobre el río Claro, para el fin de semana de Fiestas Patrias (17, 18, 19 y 20 de septiembre) se prevé que este punto de la Ruta 5 presente un panorama complejo para los automovilistas.

“El tránsito por este sector será complicado, pues los automovilistas pasan a transitar de dos a sólo una pista por sentido, lo que generaría atochamientos en esta zona”, dijo De Solminihac.

Por lo mismo, el ministro anunció que el MOP, junto a Carabineros y a la concesionaria Autopista del Maipo, coordinó un plan de contingencia para atender la salida de turistas desde la capital hacia la zona afectada por el terremoto.

El plan contempla que el 16 y 17 de septiembre, el tránsito por el puente Río Claro oriente quede sólo para vehículos que viajen con dirección al sur. Quienes transiten por la carretera hacia el norte deberán usar un desvío entre Molina y Camarico, señalizado por Carabineros.

Para el regreso de turistas, el 20 de septiembre, el corte de tránsito operará a la inversa, entre las 11.00 horas y la medianoche.

“Esta gestión de tránsito nos permite descomprimir el área del puente. Sin embargo, hacemos un llamado a los usuarios a planificar sus viajes”, puntualizó el ministro.

Leído en: chilecrece.cl

La localidad camerana celebra con una exposición el centenario de su puente de hierro

LOS DATOS

Exposición. 20 fotografías sobre la evolución histórica del puente.

Horarios. Hasta el domingo, de 19 a 21 horas, en la sala de exposiciones del Ayuntamiento.

Motivo. Rehabilitación y celebración de su centenario.

Resumen histórico. Fue inaugurado el 12 de octubre de 1910, tras las obras ejecutadas por Salustiano Marrodán, según el proyecto y la dirección de obras del ingeniero Marco Rezola, siendo maestro de obras Canuto Nájera.

«El puente destinado para tránsito de peatones y caballerías tiene una longitud total de 51,43 metros, consta de tres tramos rectos desiguales, que corresponden al único emplazamiento posible, dado el perfil del terreno», describía el 12 de octubre de 1910 un periódico de la época. Se trata del puente de hierro de Ortigosa de Cameros. Cumple cien años.

En estos diez últimos años, el pueblo ha honrado a esta obra civil con diversos actos en la última semana de agosto. Este año será una exposición, que se inaugura hoy para traer el recuerdo del entorno del Valle sobre el río Albercos antes de que existiera el viaducto, en las fechas inaugurales y una vez transcurridos los años en la localidad de Cameros.

El puente comunica el pueblo con las cuevas turísticas de la localidad y la ermita de Santa Lucía. Es el recorrido que hacen las veinte fotografías que visualizan la evolución histórica de una de las obras de ingeniería más destacadas de la localidad, entre las que también se encuentran el pantano, construido en los tiempos de la II República, y el otro puente, el nuevo, que marca la evolución histórica en el uso de materiales, puesto que está construido en piedra.

Don Enrique de la Riva y de la Riva y el ingeniero industrial Marcos Rezola consiguieron recaudar las 23.000 pesetas que costaba el proyecto. El primero de ellos salió de su Ortigosa natal para después regresar a su pueblo como benefactor. Así se construyeron escuelas, espacios benéficos, sociales y otros recreativos.

Todos. El párroco, el organista de El Rasillo, el alcalde, el maestro -que recitó un soneto- y los alumnos, que deleitaron a las autoridades con recitales y cantos; todos ellos asistieron a la inauguración, acompañados por los ‘grandes’ de la provincia, tal y como relatan las crónicas de la época.

Pasodobles y cohetes

A la misa solemne cantada le siguieron pasodobles, acordes de rondalla y gaita, se dispararon bombas y cohetes, el alcalde, el párroco y el maestro de ceremonias recitaron sus discursos y la jornada se completó con la instalación de una placa conmemorativa en memoria de De la Riva.

Las tres presidencias acudieron al ‘fraternal banquete’; el alcalde y los próceres del pueblo, el párroco, y el juez municipal.

30.000 kilos de hierro y apero, traídos de los altos hornos de Bilbao facilitaban el acceso a otro pueblo cercano, Rocío de Cameros. Para ello el benefactor logró que otros acaudalados propietarios colaboraran a través de suscripciones, como los hermanos Juan y Pedro María Moreno.

Cien años después, el singular puente se erige a una altura máxima de 59 metros, desde donde se enfrentará a una rehabilitación próximamente.

Leído en: elcorreo.com

Una que tendrá los carriles del puente en dirección a Manhattan cerrados durante las horas de la noche hasta el 2014.

Los trabajos de construcción cerrarán los carriles en dirección a Manhattan desde las 11 de la noche hasta las 6 de la mañana de lunes a viernes, desde la medianoche hasta las 7 de la mañana los sábados y desde la medianoche hasta las 9 de la mañana los domingos.

El tráfico con destino a Manhattan será desviado hacia el puente Manhattan.

Los carriles en dirección a Brooklyn no se verán afectados.

Los paseos peatonal y de bicicleta permanecerán abiertos.

Leído en: ny1noticias.com

El segundo puente sobre la Bahía de Cádiz diseñado por el prestigioso ingeniero navarro Javier Manterola ocupará el puesto 53 en la lista de los puentes más grandes del mundo y sobre estas aguas de la Bahía de Cádiz será el puente con el gálibo más alto de Europa.

Aquí os dejo sus características:

La longitud total de puente, viaductos y enlaces será de 5 km.

El puente tendrá una longitud de 3.157 metros(1.655 serán sobre el mar) con las siguientes luces en el mar:

Acceso a Cádiz: 45 metros+ 6 x 75 metros.

Puente levadizo de 245m. de luz y 140m. de gálibo horizontal.

Tramo atirantado: 120 + 200 + 540 + 200 + 120 metros.

Tiene un vano principal de 540 metros. Además el vano es el tercero más grande de Europa de la clase de atirantados.

La altura máxima respecto al nivel del mar es de 69 metros, convirtiéndose así en uno de los puentes más altos de Europa, con dos pilonos de hasta 187 metros.

Son 30 metros más altos que las torres de alta tensión entre ambas márgenes de la Bahía.

De los 39 apoyos, 37 pilas + 2 estribos, 12 son en el mar, todos mediante pilotes “in situ” de diámetro de 2 metros, con empotramiento en el Plioceno.

Las dos torres principales desde las que cuelga el puente son idénticas, salvo en lo que se refiere a su parte inferior, pues mientras la torre 12, sobre el agua, tiene una altura total sobre el encepado de pilotes de 187,1 m, la torre 13, situada sobre el muelle de la Cabezuela, con una altura de 181,24 m.

De cada una de las dos torres principales salen 88 tirantes, cuatro por cada sección transversal.

El puente servirá para tráfico combinado de vehículos y de ferrocarri.

El proyecto tiene un presupuesto de 273 millones de euros.

A continuación,un video del Ministerio de Fomento:

Leído en: mosingenieros.blogspot.com

Los trabajos de ambas pasarelas son de una gran belleza plástica y espectacularidad desde mi punto de vista y que bien pueden servir para cumplir el objetivo para el que fueron encargados: “… servirán de antesala para acceder a las diversas actividades culturales y artísticas que se desarrollan en el espacio cultural de Matadero”.

En definitiva un gran trabajo y una estupenda idea que le dará mayor relieve artístico a unos elementos arquitectónicos que sirven de marco de entrada a las futuras instalaciones de Matadero.

Queda por ver cuánto tiempo falta para que los amigos del arte “guarripictórico” de las firmas grafiteras con rotulador indeleble estampen sus bonitos testimonios para dejar constancia de que “pasaron por aquí”. Las bóvedas están altas e inaccesibles pero para determinado tipo de mentalidades “cívicas” eso sólo sirve como acicate.

¡Lástima!

Leído en: tengopolitica.com