La idea de construir un puente sobre la garganta de Clifton tiene origen en 1754, cuando un comerciante de vinos de Bristol llamado William Vick dejó una herencia de mil lobras para construir un puente de piedra en dicha ubicación, con la indicación de que el proyecto debería iniciarse cuando el interés acumulado se hubiera multiplicado por diez. El dinero existente en 1829, ocho mil libras, no eran suficientes para realizar una construcción en piedra, y por ello el Parlamento aprobó un decreto para levantar en un sulgar un puente colgante de hierro forjado de peaje.

El jurado compuesto para seleccionar el proyecto ganador estaba presidido por el gran ingeniero de la época, Thomas Telford, quien no tuvo empacho en sleccionar un diseño propio, con un vano más corto que el que vemos, y con unas pilas góticas que se cimentaban en el fondo de la garganta. La decisión de Telford no satisfizo a los promotores del concurso, y se celebró uno nuevo. Brunel, que tenía entonces 24 años, fue designado como ganador. Brunel propuso cuatro diseños para el puente, todos ellos más largos que el puente de Menai de Telford, por entonces el vano más largo de la isla. El diseño elegido fue el de menor vano.

Las obras comenzaron en 1831, pero pronto fueron interrumpidas debido a diversos disturbios en la ciudad. Los trabajos se reanudaron cinco años después, y al poco de comenzar fue evidente que los fondos no iban a ser suficientes. En 1843 sólo se habían construido las torres, pero no estaban terminadas de todo cuando el dinero se agotó. Se abandonó el proyecto y en 185, el herraje fue vendido y utilizado para construir el puente Royal Albert, también de Brunel, sobre el Tamar.

En 1859, tras la muerte de Brunel a los 53 años de edad, sus compañeros de la Institution of Civil Engineers, con el ingeniero William Henry Barlow al frente, formaron una compañía para completar el proyecto, logrando rematar el proyecto en 1864. Entre otros elementos, fueron reaprovechadas cuatro cadenas del puente de Hungerford de Londres, asimismo concebido por Brunel, que había sido desmontado.

El vano principal del puente es de 214 m, con una longitud total de 414 m y una anchura de 9,5 m. El gálibo sobre la garganta es de 76 m.

referencias y créditos

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El puente de Amposta tiene origen en un concurso convocado en 1908 para el proyecto y construcción de un puente sobre el río Ebro en Amposta. Las bases del mismo autorizaban al concursante a elegir libremente los tipos de materiales, la forma y el sistema que considerase preferibles para solucionar el problema, así como el procedimiento de cimentación más conveniente. El ingeniero de caminos José Eugenio Ribera, tras examinar el terreno y al observar la gran profundidad del cauce, propuso un puente colgante. Con vistas a resolver la falta de rigidez de los mismos, diseñó un tablero de hormigón armado, un atirantamiento que unía las pilas a las zonas extremas del tablero y una barandilla rígida.

El diseño de Ribera fue seleccionado entre las doce soluciones presentadas y, una vez ganado el concurso, el ingeniero terminó el proyecto en el año 1913. El puente tenía una luz de 134 m, una anchura de 4,50 m para la circulación rodada y dos andenes de 0,75 m cada uno. Es decir, un total de 6 m de anchura de tablero. La calzada estaba formada por un forjado de hormigón armado de 12 cm de canto, sobre el que se disponían losas de asfalto comprimido de 4 cm de espesor. Los andenes fueron proyectados con chapa estriada de 7 mm de espesor. El forjado se apoyaba sobre viguetas armadas de acero dispuestas transversalmente separadas 1,25 m entre sí. La celosía articulada, que formaba además la barandilla, tenía 1,40 m de altura y estaba formada por montantes de hierro fundido de sección circular, separados 1,25 m entre sí, y por diagonales de acero dulce. Por último el tablero, además del forjado de hormigón, tenía un arriostramiento inferior en cruz de San Andrés constituido por perfiles en U.

Respecto a la cimentación, los mayores problemas surgían en la margen izquierda, con un terreno arenoso donde la grava compacta se encontraba a 30 m de profundidad. Para ello se utilizó un cajón de aire comprimido de 30 m de profundidad. La luz total del tramo colgado (134 m) se dividía en tres partes: una central, de 86 m, sustentada por los cables principales a través de péndolas, y dos extremas, cada una de las cuales tenía 24 m de longitud y estaba sustentada por seis tirantes a cada lado. La flecha máxima quedó fijada en 13,80 m. Ribera fue el primer ingeniero del mundo en emplear el hormigón armado en estos cajones hincados.

Las pilas fueron proyectadas cuidando especialmente los acabados y los detalles, según justifica el propio Ribera: “Como esta obra se encuentra a la entrada de un pueblo que está llamado a un gran porvenir y como esta importante villa contribuye con 200.000 pesetas a la construcción de la obra, creemos justo que se procure dar a estas pilas el mayor grado de belleza posible”. En agosto de 1915, tras algunas modificaciones en el proyecto, las obras son adjudicadas a la empresa constructora de Eugenio Ribera y, después de numerosas vicisitudes y cambios, el puente se inaugura en 1919.

Durante la Guerra Civil, en marzo de 1938, el puente es destruido a causa de un intenso bombardeo dada su vital importancia, tal y como describe Demetrio Martín en la memoria del proyecto de reconstrucción que redacta: “desde Zaragoza hasta el mar, no queda sobre el río Ebro, ningún puente sin destruir. En estas circunstancias, la posibilidad de reconstruir el puente de Amposta en un plazo relativamente corto, uno o dos meses desde que estén los materiales a pie de obra, y la importancia de la carretera, comunicación directa entre Barcelona y Valencia, aconsejan a esta jefatura acelerar los trabajos para la redacción de este proyecto… Se tropezó con grandes dificultades, porque no se conserva ningún proyecto en territorio liberado, y la toma de datos sobre el terreno se hizo difícil, por estar entonces batida la obra por todo género de fuegos”. Martín amplía en su propuesta el paso de tráfico rodado a todo el tablero proyectado por Ribera, sacando los paseos por fuera de los cables, en voladizo por la pilas. Para ello se aumentó la longitud total de las vigas transversales del tablero en 2,20 m. Además, las nuevas sobrecargas provocaron el aumento del número de cables suspensores, de 6 a 8 en cada lado del puente, y el incremento del canto del forjado, de 12 cm a 15 cm. En octubre de 1941, el ministro de Obras Públicas reinaugura, tras la reconstrucción, el puente colgante.

Ya en los años 50, se realizaron una serie de refuerzos y reparaciones, todos ellos proyectados por Antonio Lluis Anchorena: pintura de las partes metálicas, reparación de muros, construcción de un nuevo forjado, reparación y refuerzo de la viga de rigidez, etc. En 1968 entró en servicio la variante de Amposta, con un nuevo puente sobre el río Ebro, lo que permitió pensar en la posibilidad de llevar a cabo las obras de conservación necesarias en el puente colgante. Por ello, en 1972 el ingeniero de caminos Juan Batanero García-Geraldo redacta un proyecto de refuerzo del puente, sustituyendo varios cables y péndolas, y reparando la mayor parte de los elementos estructurales.

referencias y créditos

• Del Pozo Vindel, Florencio; Arrieta Torrealba, José María; Cerezo Macías, Jorge Alberto; Velando Cabañas, Concepción, «Estudios, inspección especial y proyecto de rehabilitación del puente de Amposta», en Hormigón y Acero, nº 241 (3), 2006.

• Fotografías: Arkilla, Calafellvaro, Jr. Jordá,  Oliver Miranda, Fausto Nadal (flickr).

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Construido entre 1959 y 1961, se trata de un puente carretero situado en Saltash, en las inmediaciones del puente de Royal Albert del célebre ingeniero Isambard Kingdon Brunel. Consiste en una viga en celosía de acero que soporta un tablero de hormigón; todo ello está colgado de un cable sustentado por unas sencillas torres. La longitud total es de 563 m, con un vano central de 335 m. En 2002 se le añadió unas plataformas laterales para permitir el cruce de los peatones en ambos lados del tablero, y como consecuencia fue necesario añadir unos tirantes a la estructura previa. Esta solución fue merecedora de diversos premios, pues se trató de la primera ampliación con ménsulas realizada en un puente colgante. Para realizar la obra no fue necesario suspender el tráfico.

Fue sufragado por las autoridades locales, cansadas de que el gobierno de la nación no construyera el puente. La empresa Cleveland Bridge and Engineering Company lo diseñó, lo construyó y gestiona el peaje del mismo.

referencias y créditos

• Yorke, Trevor, Bridges explained, Countryside Books, 2008.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El puente del Bósforo se dispone en Estambul sobre el estrecho del mismo nombre, uniendo Europa y Asia. Se trata de uno de los dos puentes colgantes que existen en la actualidad sobre el Bósforo, y fue el primero de ellos en ser construido. No obstante, según Herodoto, en tiempos de Darío I (522 AC-485 AC) ya existió un puente de barcas para permitir el paso del estrecho.

La historia del puente comienza en 1957, cuando el primer ministro turco Adnan Menderes decide dar impulso a la construcción de un puente que uniera las partes asiática y europea de Estambul. Ya en 1968 se contrata el proyecto con Freeman, Fox & Partners en 1968, haciéndose cargo del mismo los ingenieros ingleses Sir Gilbert Roberts y William Brown, autores de numerosos puentes como el del Humber, el primero del Severn o el Forth carretero. La construcción comenzó en 1970, participando en ella Enka Construction, Cleveland Bridge y Hochtief AG. Fue inaugurado el 31 de Octubre de 1973, tras una inversión de más de 200 millones de dólares.

El puente presenta torres de acero de 165 m de altura. Su longitud es de 1.560 m, con un vano principal de 1.074 m que ocupa la práctica totalidad del Estrecho. La anchura del tablero es de 33,40 m, y la altura sobre el mar es de 64 m. A diferencia de otros puentes colgantes, las péndolas sólo se disponen en el vano principal, y componen una malla a base de triángulos.

En su momento fue el 4º puente de mayor vano colgante del mundo, y el mayor fuera de EE.UU.; actualmente ocupa el puesto 21 dentro de la lista de los mayores puentes construidos.

referencias y créditos

• Steinman, David B., Watson, Sarah R., Puentes y sus constructores, Turner, Madrid, 1979.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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Diseñado por G. Topham Forrest y E. P. Wheeler, y abierto en 1937, el de Chelsea es un puente colgante. Su longitud es de 200 m y su anchura de 25 m. El gálibo es de 6,6 m sobre el agua.

Sustituye a un antiguo puente proyectado por Thomas Page en 1858, también colgante.

referencias y créditos

• Roberts, Chris. Cross river traffic. A history of London’s Bridges. Granta Books, Londres, 2005.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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Vídeo que compara el puente del Golden Gate con el puente de Tacoma. Se trata de uno de los documentales de la serie Megaestructuras sobre puentes colgantes.

referencias y créditos

• http://www.nycroads.com/crossings/manhattan/

• Fotografías de Diane Worland.

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El puente colgante de Occidente se dispone sobre el río Cauca, en Colombia. Fue diseñado y construido por el ingeniero colombiano José María Villa entre 1887 y 1895; Villa participó en la construcción del puente de Brooklyn en Nueva York. Construyó diversos puentes colgantes en su país natal, pero sólo permanece en pie este de Santa Fé de Antioquía.

Se trata del puente colgante en madera más largo de América, con 300 m de longitud. Está constituido por cuatro torres piramidales de 11 m de altura, que soportan cuatro cables. El tablero, de 2,60 m de anchura, alberga una vía vehicular en el centro y dos peatonales en los extremos. Su gálibo está limitado a 2 m y su velocidad de cruce, a 5 km/h.

Fue restaurado en 2000 a partir de un proyecto de Samuel González, Guillermo Ochoa y Oscar Escobar, y por la constructora ConConcreto, SA. El montante total fue de 1.012 millones de pesos.

Es Monumento Nacional de Colombia.

referencias y créditos

• «Restauración del puente colgante de Occidente -Santa Fé Bogotá (Colombia)», en Revista de Obras Públicas, nº 3.410, Mayo de 2001.

• Fotografías enviadas por Humberto Revueltas.

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El puente Mülheimer, proyectado por el ingeniero alemán Fritz Leonhardt en 1949, se ubica en la ciudad de Colonia. Fue construido en acero y permite el paso rodado por el río Rin.

Su tablero presenta una longitud total de 683 m, repartidos en varios vanos. Así, encontramos 4 vanos de aproximación de 23 m, 2 vanos más de 52 m, y finalmente los tres principales, colgados, de 85 m, 315 m (el mayor) y 85 m. Su anchura total es de 27 m y permite alojar cuatro carriles y dos aceras.

referencias y créditos

• Prade, Marcel. Les grands ponts du monde: Ponts remarquables d’Europe. Brissaud, Poitiers, 1990.

• Fotografías enviadas por Juan Carlos Crespo.

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El puente Rodenkircher cruza el río Rin en la periferia de la ciudad alemana de Colonia. Forma parte de la Autobahn A4, que rodea la ciudad. Fue diseñado por Fritz Leonhardt y Hellmut Homberg, y su inauguración tuvo lugar en 1954.

Su tablero, de 25,2 m de anchura, presenta una longitud de 567 m, divididos entre un vano central de 370 m y dos laterales de 94,5 m. Toda su estructura principal está construida con acero.

referencias y créditos

• Prade, Marcel. Les grands ponts du monde: Ponts remarquables d’Europe. Brissaud, Poitiers, 1990.

• Fotografías enviadas por Juan Carlos Crespo.

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