El puente ferroviario High Level Bridge se ubica en Newcastle, Inglaterra. Fue diseñado por Robert Stephenson y construido en 1849 sobre el río Tyne sin perturbar su navegabilidad, resolviendo uno de los escollos de la línea ferroviaria entre Londres y Escocia.

El problema de cruzar el Tyne sin afectar al tráfico fluvial suponía elevar el tablero a casi 40 m de altura. Stephenson propuso una serie de arcos de hierro fundido, apoyando sobre pilas de fábrica, en disposición bow-string, es decir, con el arco sobre el tablero, actuando como tirante. Esta tipología de gran sentido estructural, empleada ya por Stephenson en otros puentes, permite que la reacción en los apoyos del arco sea sólo vertical, por lo que las pilas no están solicitadas lateralmente durante la construcción.

Se trató, además, de uno de los primeros puentes con dos niveles en el tablero: el superior para el ferrocarril apoyaba sobre el arco mediante pilares huecos de fundición, a través de los cuales pasaban los tirantes de hierro forjado de los que colgaba a su vez el tablero inferior para carretera y peatones. En conjunto, el tablero consta de seis vanos de 38 m para un total de 408 m. Las pilas presentan secciones de 14 x 5 m

Es también destacable el hecho de que fue la primera estructura en que se aplicó el “Nasmyth’s Titanic Steam Hammer” para hincar pilotes de madera en el lecho del cauce.

Fue sometido a una profunda restauración entre 2005 y 2008, y en la actualidad el uso del ferrocarril está limitado.

referencias y créditos

• Serna García-Conde, José, Los puentes del tren, Fundación Esteyco, Madrid, 2006.

• Fotografías de Pedro Plasencia y enviadas por Gustavo Arias.

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referencias y créditos

• Jiménez Martínez, Jerónimo, Guía histórico-cultural informativa de Logroño, Ayuntamiento de Logroño, 1977.

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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La idea de crear una comunicación estable y segura entre la zona residencial de Portugalete y la playa y establecimientos de baños y relax de Getxo se remonta al siglo XIX. Los inconvenientes eran diversos: no podía ser un obstáculo para la navegación y el lecho de la ría era un lugar de difícil cimentación. El arquitecto Alberto de Palacio barajó distintas opciones técnicas (flotantes, rodantes y giratorias) hasta definir con gran exactitud el anteproyecto de lo que sería el primer puente transbordador del mundo.

A mediados del siglo XIX en diversos países europeos habían comenzado a utilizarse con profusión cadenas y bielas de hierro sustentadas en columnas de sillería para los puentes. En Francia, la familia Arnodín patenta el “Cable Cordón” o cable “Arnodín”, cable de gruesos alambres de devanado alternativo, que mostraba un comportamiento impecable ante las tracciones. Palacio aprovechó estos cables para concebir un “puente activo”, un transbordador de 160 m de luz a instalar entre Portugalete y Las Arenas, que con un esbelto tablero de perfiles laminados colgado a más de 45 metros sobre la pleamar, apenas apoyado sobre cuatro torres de celosía metálica y sustentado por cables tipo Arnodín, llevaría en su parte baja un carretón del que colgaría a nivel de rasante de los muelles una barquilla para paso de “personas, semovientes y carruajes…”. Tras manejar distintas opciones, la tracción se resolvió con una caldera de vapor y con un largo cable tractor.

La inauguración el 28 de Julio de 1893 fue un acontecimiento nacional con presencia de la Casa Real y con múltiples festejos. Sólo permaneció parado algo más de tres años, cuando en la Guerra Civil fue considerado objetivo militar y volado su tablero (existen dudas acerca del origen de tal decisión: mientras que Goitia indica que fue una Compañía Republicana, Arenas indica que fueron las tropas de Franco). En 1941 los ingenieros José Juan Aracil y Luis Ribed reconstruyeron el puente, simplificando algo la sustentación del dintel triangulado y aumentando de paso la capacidad de carga de la barquilla. Además, la natural evolución tecnológica ha provocado a lo largo de su historia algunos cambios en las sucesivas barquillas, en las edificaciones de tierra y en los métodos de tracción, pero la parte estructural del Puente ha conservado casi íntegra su esencia como elemento industrial de su época.

La firma gala “Arnodín” logró apropiarse de la patente, e introdujo este sistema en otros países para construir varios puentes trasbordadores parecidos al Vizcaya: así, en las décadas siguientes se construyeron puentes en Bizerta (Túnez), Brest, Rouén, Rochefort, Nantes y Marsella (Francia), en Newport, Warrington, Middlesbrough y Widnes (Reino Unido), Kiel y Rensburg (Alemania), Duluth (Estados Unidos), Buenos Aires (Argentina) y Río de Janeiro (Brasil). El rápido avance de las técnicas de construcción de los túneles subfluviales y loa puentes de grandes vanos limitó el uso de los transbordadores a situaciones en que su función era imprescindible.

A partir de 1996, como consecuencia de un nuevo equipo gestor de la infraestructura, se realizan una serie de actuaciones de refuerzo, depuración, corrección y modernización. Fue reinaugurado en 1999.

Se trata de un puente Patrimonio de la Humanidad, elegido como tal en la 30 reunión del Comité UNESCO celebrado en Vilnius (Lituania). Además, la Unión Europea le otorgó en 2003 el premio “Europa Nostra”.

referencias y créditos

• Arenas de Pablo, Juan José, Caminos en el aire, CICCP, Madrid, 2002.

• Goitia Blanco, Javier, «Puente de Vizcaya: Patrimonio de la humanidad», Cimbra, nº 371, 2006, pp. 26-37.

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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Construida en 1856, la pasarela St Andrew fue diseñada por el ingeniero Neil Robson. Las cadenas y la parte estructural del tablero son de hierro forjado, y los pórticos de fundición. Éstos fueron diseñados con columnas corintias de 6 m de altura.

La construcción fue promovida por Bailie Harvey, para facilitar el acceso a una fábrica de su propiedad ubicada en el entorno. Hasta entonces, los trabajadores se veían obligados a tomar un ferry situado en el mismo lugar.

En 1997 la madera del tablero fue reemplazada, y los detalles en fundición rehabilitados y repintados. Es uno de los símbolos de la ciudad de Glasgow.

referencias y créditos

• Glasgow’s Clyde Bridges. Folleto editado por la Institution of Civil Engineers and Glasgow City Council.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El Margit híd puente de Margarita se ubica sobre el Danubio en Hungría, enlazando las ciudades históricas de Buda y Pest. Se trata del segundo puente más antiguo de la ciudad, tras el puente de las cadenas. El tablero mide 637 m de largo y 25 m de ancho, repartido en 6 vanos de 6 cuchillas cada uno. De él destacan los tajamares, adornados con diversos grupos escultóricos.

Fue diseñado por el ingeniero francés Ernest Goüin y construido por su propia compañía entre 1872 y 1876 bajo la dirección de Émile Nouguier. Su particular forma quebrada, formando un ángulo de unos 165º, se debe a la presencia de la Isla Margarita en el río Danubio, que fue aprovechada para facilitar la construcción en dos tramos.

Durante la Segunda Guerra Mundial, y como el resto de puentes de la ciudad, fue volado parcialmente por las tropas alemanas durante su retirada en 1945. La reconstrucción se prolongó durante décadas, y fue definitivamente reabierto en 2009.

referencias y créditos

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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Se dispone en la cola del Embalse de Agavanzal. Sabemos de su construcción en el siglo XIX por las fotografías existentes del francés Laurent.

referencias y créditos

• http://victoryepes.blogs.upv.es/2013/09/13/construccion-arcos-dovelas/

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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• Fotografías de Thierry Lacroix.

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El Puente Colgante, en realidad un puente boswtring, permite el cruce del río Pisuerga en Valladolid. El presupuesto de la obra fue de 666.049 reales, unos 1.000,76 euros. La construcción de los elementos metálicos se hizo en Birmingham, por la empresa John Henderson Porter, y  fue inaugurado el día 20 de abril de 1865. Se trata del primer puente de su tipología construido en España. Su longitud total es de 75 m, con un ancho de 7 m. La luz del vano es de 68,70 m.

En 1889 se realizaron unas obras de refuerzo de las vigas del tablero, y en 1916 se reforma la calzada. Ya en 1994 se redacta un Proyecto de “Obras complementarias, reparación Puente metálico sobre río Pisuerga” por los ingenieros técnicos de obras públicas José Antonio Fernández Sáinz y Juan José Pérez Martín, de la Junta de Castilla y León, Consejería de Fomento. La obra fue realizada por Obras Hergonsa.

referencias y créditos

• Candela Pí, C., y Fraile Cuéllar, J. M., «Homenaje al Pisuerga y sus 10 puentes», Cimbra, 365, 07.

• Abad Balboa, Tomás; Chías Navarro, Pilar. “La construcción del territorio: caminos y puentes en Castilla y León”, en Historia de las Obras Públicas en Castilla y León; Francisco Bueno Hernández, coord. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales  y Puertos, Valladolid, 2008.

• Fotografías de Iria Rodríguez, Ángel Apellido (Flickr).

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La idea de construir un puente sobre la garganta de Clifton tiene origen en 1754, cuando un comerciante de vinos de Bristol llamado William Vick dejó una herencia de mil lobras para construir un puente de piedra en dicha ubicación, con la indicación de que el proyecto debería iniciarse cuando el interés acumulado se hubiera multiplicado por diez. El dinero existente en 1829, ocho mil libras, no eran suficientes para realizar una construcción en piedra, y por ello el Parlamento aprobó un decreto para levantar en un sulgar un puente colgante de hierro forjado de peaje.

El jurado compuesto para seleccionar el proyecto ganador estaba presidido por el gran ingeniero de la época, Thomas Telford, quien no tuvo empacho en sleccionar un diseño propio, con un vano más corto que el que vemos, y con unas pilas góticas que se cimentaban en el fondo de la garganta. La decisión de Telford no satisfizo a los promotores del concurso, y se celebró uno nuevo. Brunel, que tenía entonces 24 años, fue designado como ganador. Brunel propuso cuatro diseños para el puente, todos ellos más largos que el puente de Menai de Telford, por entonces el vano más largo de la isla. El diseño elegido fue el de menor vano.

Las obras comenzaron en 1831, pero pronto fueron interrumpidas debido a diversos disturbios en la ciudad. Los trabajos se reanudaron cinco años después, y al poco de comenzar fue evidente que los fondos no iban a ser suficientes. En 1843 sólo se habían construido las torres, pero no estaban terminadas de todo cuando el dinero se agotó. Se abandonó el proyecto y en 185, el herraje fue vendido y utilizado para construir el puente Royal Albert, también de Brunel, sobre el Tamar.

En 1859, tras la muerte de Brunel a los 53 años de edad, sus compañeros de la Institution of Civil Engineers, con el ingeniero William Henry Barlow al frente, formaron una compañía para completar el proyecto, logrando rematar el proyecto en 1864. Entre otros elementos, fueron reaprovechadas cuatro cadenas del puente de Hungerford de Londres, asimismo concebido por Brunel, que había sido desmontado.

El vano principal del puente es de 214 m, con una longitud total de 414 m y una anchura de 9,5 m. El gálibo sobre la garganta es de 76 m.

referencias y créditos

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El puente de las Cadenas de Budapest, o Széchenyi Lánchíd se dispone en Budapest sobre el río Danubio. Fue completado en noviembre de 1849 y desde un primer momento asumió un rol funcional y simbólico en la vida de la ciudad.

Su construcción había sido propuesta por István Széchenyi -de ahí el nombre utilizado en húngaro-, y su función principal era la de unir las ciudades de Buda y Pest como una única entidad urbana. Por ello, concibió el puente no sólo como un elemento de unión entre orillas sino como un símbolo de fortalecimiento de lazos entre ambas urbes, por entonces aún independientes una de la otra. El proyecto fue concedido a dos ingenieros civiles británicos apellidados Clark, William Tierney Clark -autor ya entonces de dos puentes colgantes, el de Hammersmith en Londres y el de Marlow- y Adam Clark, escocés que supervisó la construcción. Cabe señalar que los dos puentes de William Tierney actuaron como modelos del de Budapest, pues frente a los 210 m de longitud del de Hammersmith y los 72 m del vano de Marlow, el puente de las Cadenas alcanza una longitud de 376 m (con un vano central de 202 m).

A lo largo de la historia ha sido dañado por distintos hechos bélicos; el más severo de todos tuvo lugar durante la Batalla de Budapest, en la Segunda Guerra Mundial. Por otra parte, fue utilizado como lugar de celebración de la libertad obtenida como nación tras la caída de la URSS, en 1989.

Para Dan Cruichshank se trata de uno de los tres puentes seminales de tipo colgante junto al de Clifton de Brunel y el del Niágara concebido por Charles Ellet, debido a la excelencia lograda en la construcción y a la escala. Considera además que los dos arcos triunfales simbolizan la importancia del acto de cruzar el Danubio y ennoblecen la estructura

referencias y créditos

• Dan Cruickshank, Bridges. Heroic designs that changed the world, Collins, Londres, 2010.

• Fotografías: Thierry Lacroix.

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