El puente ferroviario High Level Bridge se ubica en Newcastle, Inglaterra. Fue diseñado por Robert Stephenson y construido en 1849 sobre el río Tyne sin perturbar su navegabilidad, resolviendo uno de los escollos de la línea ferroviaria entre Londres y Escocia.

El problema de cruzar el Tyne sin afectar al tráfico fluvial suponía elevar el tablero a casi 40 m de altura. Stephenson propuso una serie de arcos de hierro fundido, apoyando sobre pilas de fábrica, en disposición bow-string, es decir, con el arco sobre el tablero, actuando como tirante. Esta tipología de gran sentido estructural, empleada ya por Stephenson en otros puentes, permite que la reacción en los apoyos del arco sea sólo vertical, por lo que las pilas no están solicitadas lateralmente durante la construcción.

Se trató, además, de uno de los primeros puentes con dos niveles en el tablero: el superior para el ferrocarril apoyaba sobre el arco mediante pilares huecos de fundición, a través de los cuales pasaban los tirantes de hierro forjado de los que colgaba a su vez el tablero inferior para carretera y peatones. En conjunto, el tablero consta de seis vanos de 38 m para un total de 408 m. Las pilas presentan secciones de 14 x 5 m

Es también destacable el hecho de que fue la primera estrucutra en que se aplicó el “Nasmyth’s Titanic Steam Hammer” para hincar pilotes de madera en el lecho del cauce.

Fue sometido a una profunda restauración entre 2005 y 2008, y en la actualidad el uso del ferrocarril está limitado.

referencias y créditos

• Serna García-Conde, José, Los puentes del tren, Fundación Esteyco, Madrid, 2006.

• Fotografías enviadas por Gustavo Arias.

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El puente internacional de Tuy sobre el río Miño une las dos villas de Valença y Tuy, entre Portugal y España. Quizá su mayor singularidad técnica radica en su triple uso, carretero, ferroviario y peatonal, una característica poco común en los puentes de la época. Además, enlaza dos ciudades separadas por el río Miño, que presentan una historia repleta de disputas de tipo militar.

El proyecto, obra del ingeniero español Pelayo Mancebo y Agreda, data de Junio de 1879, y posiblemente fue asesorado por Eusebio Page, Jefe de la Comisión de Estudios de los Ferrocarriles Internacionales. Consiste en una celosía metálica con cinco vanos biapoyados; los dos extremos miden 61,5 m cada uno, y los tres centrales, 69 m. El cordón inferior de la celosía soporta el tablero de tráfico rodado y una pasarela peatonal anexa, mientras que el ferrocarril se dispone sobre la plataforma superior. La disposición debió estar condicionada tanto por el gálibo exigido por el ferrocarril como por el humo que desprendían las locomotoras, que haría impensable que el tráfico ferroviario ocupara la plataforma inferior.

La construcción salió a subasta en 1881, adjudicándose a la empresa belga “Braine le Comte” por 205.766.000 reales, en competencia con otras siete ofertas entre las que destacaba la del estudio de Eiffel. Este coste fue pagado por España y Portugal. La empresa propuso algunas modificaciones al proyecto original, entre las que destacan la sustitución de los pilares metálicos proyectados por Pelayo Mancebo por unos de piedra. Carlos Nárdiz alerta de la importancia de este hecho, pues observa que el mayor peso de los sillares, y el temor a posibles asientos, fue el causante de la decisión de Mancebo, decisión que como decimos fue ignorada por la empresa constructora. Como ingenieros de obra actuaron inicialmente Eugenio y Ernesto Rolín, y posteriormente Augusto Cazaux, que había participado ya en la construcción del Viaducto de Madrid, y en los de Redondela, Zaragoza y Santarém.

La obra fue realizada en 34 meses, entre Noviembre de 1881 y Octubre de 1884, y en ella se emplearon 1.504 toneladas de hierro. La sillería provino de Lanhelas (Portugal). Las pruebas de resistencia se realizaron ya en Enero de 1885, empleándose para ello locomotoras de hasta 68 toneladas de peso, conforme a los estándares franceses de pruebas de sobrecarga. El puente, desde entonces, sólo precisó de una reparación, en 1975, dirigida por el ingeniero portugués Edgar Cardoso, que corrigió una inclinación anormal del puente.

La inauguración oficial del Puente Internacional se realizó el 25 de Marzo de 1886, sustituyendo a las barcazas que hasta entonces comunicaban ambas ciudades.

referencias y créditos

• Alvarado Blanco, Segundo; Durán Fuentes, Manuel; Nárdiz Ortiz, Carlos. Pontes históricas de Galicia. CICCP, A Coruña, 1991.

• Fotografías enviadas por Camilo Sánchez.

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El viaducto Sankey es formalmente el primer gran viaducto de piedra y ladrillo de la historia del ferrocarril. Fue construido por George Stephenson y su hijo, Robert Stephenson entre 1828 y 1830 en la primera línea de ferrocarril, la Manchester-Liverpool, abierta en 1830. La estructura cruza el canal de St. Helens, o de Sankey, y presenta nueve arcos de 15 metros de luz y más de 20 metros de altura. Fue diseñado con gálibo suficiente como para no impedir el tráfico de barcos del canal.

Forma parte del English Heritage como construcción de Grado I.

referencias y créditos

• Serna García-Conde, José, Los puentes del tren, Fundación Esteyco, Madrid, 2006.

• Fotografías enviadas por Ángel López.

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El puente de Eads, en St. Louis, es la primera estructura de la historia en salvar el río Mississippi. Consiste en tres grandes arcos metálicos con una apariencia formal inspirada en el puente para ferrocarril sobre el Rin, en Coblenza, terminado en 1864. Sin embargo, el proyectista, James Buchanan Eads resuelve la estructura americana con destacadas innovaciones constructivas. Así, en la cimentación de las dos pilas centrales se utilizaron cajones de aire comprimido, y los vanos metálicos se construyeron con la novedosa técnica de avance por voladizos sucesivos que luego será crucial para el desarrollo de la construcción de puentes.

La cantidad de acero necesaria para la construcción chocó con la capacidad productiva de la época, insuficiente, y fue preciso incrementar su producción involucrando a los fabricantes. Miguel Aguiló destaca que el esquema de emisión de bonos para financiar la construcción requirió el apoyo de los principales empresarios de la ciudad de St. Louis, que se ocuparon de movilizar a la opinión pública para garantizar su colocación. Entre ellos podemos citar a Andrew Carnegie, presidente de la constructora de la superestructura metálica, que tuvo un papel destacado y logró colocar una emisión de bonos hipotecarios con ayuda de Junius S. Morgan, banquero americano establecido en Londres y padre del célebre J. P. Morgan. El montaje de la estructura, complejo y lleno de innovaciones como decíamos, fue recogida a lo largo de los meses por los periódicos locales, debido a la expectación que el puente generaba en los ciudadanos de St. Louis.

El 23 de mayo, el puente fue abierto a los peatones y veinte mil ciudadanos pagaron el peaje para ser los primeros en cruzar. Las minuciosas pruebas de carga que se le hicieron a la estructura incluyeron una serie de trenes que entraban y salían del puente, así como una parada de elefantes del zoo.

 La inauguración formal del puente, un 4 de Julio, fue todo un acontecimiento, y para ella se colgó del puente un gran retrato del ingeniero Eads, con una inscripción que mencionaba que el Mississippi había sido descubierto en 1673 por Marquette y salvado por Eads en 1874, inscribiendo así la construcción del puente entre las grandes gestas americanas ligadas a la conquista del Oeste. Durante la ceremonia, Eads fue vitoreado por el público y las autoridades, y el autor de la estructura indicó en su discurso que aquella gran obra no era fruto de un solo hombre, “sino la cristalización de las ideas de muchas mentes, y de la duradera evidencia del afán de muchísimas manos”.

El puente fue la mayor estructura de América hasta la construcción del puente de Brooklyn.

referencias y créditos

• Aguiló, Miguel, “El puente, símbolo de la ciudad”, en Puentes urbanos, Ingeniería y Territorio nº 65, CICCP, Barcelona, 2003.

• Fotografías de Charles Douglas.

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El puente de Overtoun, o puente Victoria, se encuentra en el entorno del pueblo de Milton, en West Dunbartonshire, Escocia. Fue construido en 1895 por Lord Overtoun, y se encuentra a 50 metros sobre el Burn Overtoun que fluye por debajo.

Tiene la particularidad de que en la década de 1950 comenzó a ocurrir un fenómeno calificado por algunos como de paranormal. A partir de esa época comenzó a ser frecuente que los perros de los alrededores acudieran al puente para saltar al vacío. Se dice que la mayoría de los perros que han trepado por encima del pretil del puente han sido razas de nariz larga, como labradores, collies, y retrievers. Lo particular es que incluso los perros que saltaron pero no murieron en la caída, regresaron de inmediato al tablero del puente para saltar otra vez.

Hay una serie de teorías para justificar dicha querencia de los perros, que van desde que se sienten perseguidos por un espíritu hasta que se suicidan porque tienen dueños que quieren suicidarse y por empatía, ellos se tiran al vacío. Sin embargo, la explicación que parece ser más lógica consiste en la presencia de visones en las orillas del río. La especie de visón de esa zona desprende un fuerte olor a moho, y el cauce sobre el que se dispone el puente es lugar de paso habitual de las colonias de visones existentes en la zona. Los perros suelen tener querencia por este tipo de olor.

Además, se cree que la altura del pretil de granito del puente entorpece seriamente el sentido de los perros de la vista y el oído, así que cuando van a investigar el olor, no son conscientes de la caída masiva que les espera. Esto explicaría por qué los perros se tiran al vacío en días usualmente despejados y secos, porque el olor de visón no habría sido muy diluida por la lluvia.

Sin embargo, esta explicación no satisface a todos. Para algunos, todavía es desconcertante por qué todos los perros saltan de aproximadamente el mismo lugar, y por qué los perros que no mueren en la caída tratan de saltar de nuevo. La realidad es que el puente de Overtoun, o puente de los perros suicidas, se ha convertido en un lugar turístico al que los curiosos acuden con sus perros bien atados para observar si tienen tentaciones de arrojarse al vacío.

referencias y créditos

• http://www.scotclans.com/bletherskite/?tag=overtoun-bridge

• Fotografías de Turismo Escocia.

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La ubicación exacta es (55.95262887034509, -4.525251486711113). Puede verse la casa Overtoun House en la zona inmediatamente superior al mapa que aparece en la pantalla.

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El Puente Mythe se sitúa cerca de Tewkesbury, en la carretera A438, y cruza el río Severn cerca de la desembocadura del Avon en el propio Severn. El vano principal, de 52 m de longitud y 7,40 m de ancho, es salvado por un arco de hierro obra de Thomas Telford. Su estructura es compleja, empleando un total de seis arcos paralelos enlazados con cruces de San Andrés en el plano perpendicular. La carga del tablero es transmitida al arco asimismo mediante celosías triangulares, siendo de facto la cruz de San Andrés el motivo repetitivo en todo el conjunto. En cada estribo, ya en sillería y ladrillo, se disponen seis arcos apuntados, quizá con motivo puramente estético o quizá en previsión de las crecidas futuras del río.

Fue termiando de ejecutar en 1826 por William Hazledine, un conocido constructor de puentes (había colaborado con Telford en el Puente Craigellachie), y se da la circunstancia de que si bien Telford fue el autor oficial del proyecto, se cree que pudo haberse inspirado en un diseño previo de un tal Mr. Moneypenny. En todo caso, la singularidad y enjundia del arco indica que el proyecto difícilmente lo podría haber ideado un profesional con poca experiencia. Una placa situada en la antigua casa de peaje recuerda el nombre de Telford.

La circulación en la actualidad está limitada a un sólo sentido de la circulación, por lo que es necesario aguardar un semáforo situado en cada estribo. El paso está limitado a vehículos de 17 toneladas, si bien cuando Telford diseñó el puente las mayores cargas eran las de caballos y carruajes, por lo que estaba suficientemente sobredimensionado. Hasta 1850 fue necesario pagar peaje por cruzarlo.

referencias y créditos

• Cragg, R., Civil Engineering Heritage: Wales & West Central England. Thomas Telford Publishing, Londres, 1997.

• Witts, C., A Century of Bridges. River Severn Publications, Londres, 1998.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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Proyectado por André-Louis Lion, Jean Résal y por Amédée Alby, fue construido por Daydé & Pillé entre 1899 y 1900, y tuvo distintos nombres a lo largo de sus primeros años. Pasarela de la Exposición Militar, Pasarela Magdebourg y Pasarela Debilly, en honor de Jean Louis Debilly, un general del primer imperio. Une la avenida de Nueva York con el Quai Branly, entre los arrondissement 16e y 7e, y su origen debemos encontrarlo en el empeño del comisario de la Exposición Universal de 1900, Alfred Picard, que decidió en 1898 levantar un paso provisional para facilitar el acceso directo a través del río al recinto expositivo.  

La pasarela, enteramente metálica, descansa sobre dos pilas de hormigón decoradas con cerámica Gentil & Bourdet verde, sugiriendo movimiento de agua. La altura total del arco es de 15 m, y separa tres vanos de 22.50 m los exteriores y 75 m el central, siendo su anchura de 8 m. La altura del tablero respecto al río es ligeramente inferior a 7 m.  Como la Torre Eiffel, fue mantenida con el paso del tiempo pese a que iniclamente pensaba desmantelarse tras la Exposición. Fue designada monumento histórico en 1966. 

Como datos anecdóticos cabe recordar que durante la guerra Fría fue empleada como lugar de encuentros entre agentes secretos del Este; asimismo, fue llevada al cine por Brian de Palma en la película Femme Fatale, en 2002.

referencias y créditos

• http://www.paris.fr/portail/deplacements/Portal.lut?page_id=239

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El Puente Britannia es un puente sobre el Estrecho de Menai entre la isla de Anglesey y Gales. Originalmente era un puente tubular de ojos en forma de caja rectangular de hierro forjado. En la actualidad está seriamente reconstruido, y presenta una estructura de acero y un tablero de dos niveles.

La inauguración del Puente de Menai de Telford en 1826, a 1,6 km al este de donde se construyó más tarde el Puente Britannia, permitió el primer enlace fijo por carretera entre Anglesey y el resto del territorio por primera vez. La popularidad cada vez mayor del tren necesitaba un segundo puente para suministrar una conexión ferroviaria directa entre Londres y el puerto de Holyhead. El hijo de George Stephenson, Robert Stephenson, fue designado ingeniero jefe del proyecto.

El diseño requería que el estrecho permaneciera accesible a los barcos y que el puente fuera suficientemente rígido como para soportar la pesada carga asociada a los trenes, así que Stephenson construyó un puente con dos vanos principales de tubos rectangulares de 140 m en acero, pesando cada uno 1.500 toneladas, apoyados en pilas de sillería. Otros dos vanos laterales, de 70 m de longitud, completaban el puente, formando una viga continua de 461 m. Los trenes debían circular por el interior de los tubos, que se convertían así en una suerte de túneles. Hasta la construcción del puente Britannia, el récord de vano metálico tubular más largo era de 9,6 m.

Stephenson requirió los servicios de dos distinguidos ingenieros como asesores, William Fairbairn y Eaton Hodgkinson. De este último fue la idea de reforzar con cadenas el tablero (de hecho, en las torres pueden verse los “huecos” previstos para las cadenas), que finalmente no fueron necesarias. Antes de montar los tramos se construyó un modelo de 22,86 m y se probó en el astillero de Millwall con éxito. Aunque Stephenson había diseñado unas vigas de sección elíptica (lo que hubiera dado un mejor comportamiento frente a las cargas de viento, muy relevantes en el estrecho de Menai, y además hubiera minorado los problemas de concentración de tensiones en las esquinas), se adoptó la sección rectangular a propuesta de Fairbairn, que era responsable tanto de la construcción celular de la parte superior de los tubos como del refuerzo en desarrollo de los paneles laterales. Las secciones de caja fueron montadas en la costa y llevadas en barcazas hasta su posición final, e izadas con grúas. Comenzado en 1846, el puente fue inaugurado el 5 de marzo de 1850.

Durante la noche del 23 de mayo de 1970 el puente se vio ampliamente dañado cuando a unos chicos que jugaban en el puente se les cayeron torchas ardiendo sobre los tubos. El puente fue completamente reconstruido y reabierto en 1972 con una tipología estructural bien distinta, con arcos, respetando las torres erigidas por Stephenson. El tablero actual tiene dos niveles: el piso más bajo contiene la línea ferroviaria y el superior contiene una sección de calzada de único sentido de la carretera A55. El nuevo puente fue diseñado por Husband & Co., ahora parte de Mott MacDonald. El Sendero Marítimo de Anglesey pasa por debajo del puente.

referencias y créditos

• Norrie, Charles Matthew. Bridging the Years – a short history of British Civil Engineering. Edward Arnold Publishers, Londres, 1956.

• Rolt, L.T.C. George and Robert Stephenson: The Railway Revolution. Penguin, Londres, 1960.

• Rapley, John. The BritannIa and other Tubular Bridges. Tempus, Londres, 2003.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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 El puente de María Pía se dispone sobre el río Duero en la ciudad de Oporto, y constituye uno de los ejemplos más representativos de los puentes de hierro del siglo XIX. Fue construido entre enero de 1876 y noviembre de 1877 por la compañía Eiffel para dar continuidad a la línea de ferrocarril que llegaba desdeLisboa. En la obra trabajaron un total de 150 operarios, y fue inaugurada por los reyes portugueses Luis I y María Pía de Saboya, que dio nombre al puente.

Su diseño correspondió a Théophile Seyring (responsable asimismo del otro puente de hierro de Oporto, el de Luiz I) y a Gustave Eiffel. También participaron como ingenieros consultores del proyecto los portugueses Manuel Afonso de Espregueira y Pedro Ignacio López.

Su estructura fundamental es un arco biapoyado en sus extremos de canto variable, con una luz de 160 m y una altura de 61 m. El tablero presenta una anchura de 6 m y una longitud total de 563 m, alojando una línea de ferrocarril. Para la construcción fueron necesarias 1.600.000 libras de hierro.

Sus limitaciones, al estar dotado de una sola línea con restricciones de carga provocaron la construcción del puente de san Juan, que lo sustituyó en 1991. Tras su jubilación, el puente se ha degradado, lo que ha llevado al gobierno portugués a iniciar unos trabajos de restauración en 2009.

Es Monumento Nacional portugués desde 1982, y junto con la ciudad de Oporto, Patrimonio Mundial desde 1996.

referencias y créditos

• http://www.ippar.pt/pls/dippar/pat_pesq_detalhe?code_pass=70405

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El puente de Hammersmith Bridge cruza el río Támesis, en el oeste de Londres, uniendo la zona de Hammersmith con Barnes (en el distrito londinense de Richmond upon Thames) en el lado sur del río. El puente actual es el segundo puente permanente en el sitio. Su construcción comenzó en 1825. Se trata del primer puente colgante sobre el Támesis, y fue diseñado por el importante ingeniero William Tierney Clark.

El proyecto trazaba un tablero de 210 m con sendas torres de suspensión que se elevaban 15 m sobre la calzada. Presentaba cuatro cadenas por cada lado de hierro forjado. Las torres de la suspensión se levantaron con granito, y tenían un diseño de arcos de estilo toscano. La construcción del puente costó unos 80.000 £, y para cruzarlo era preciso pagar un peaje.

Con el tiempo la estructura se quedó pequeña al no poder soportar tráfico pesado, y a partir de 1884 comenzaron los trabajos para reemplazarlo. El puente colgante actual fue diseñado por el célebre ingeniero Sir Joseph William Bazalgette  (responsable de otros proyectos en Londres como el puente Putney o el puente Albert o la primera red de alcantarillado de la ciudad) y pese a que guarda semejanzas con el antiguo fue realizado de nuevo, utilizando del antiguo sólo los cimientos. El nuevo puente fue construido por Dixon, Appleby & Thorne, e  inaugurado por el Príncipe de Gales, el 11 de junio de 1887. Al igual que su antecesor, presenta 210 m de largo y 13 m de ancho y su coste ascendió a 82.117 £.

El puente fue reformado en 1973, en 1987 y en 1997 sustituyendo elementos de hierro y madera por otros de acero. En el año 2000 fue objeto de un terrible atentado por parte del IRA, y fue necesaria una restauración completa. Se da la circunstancia de que el IRA ha atentado en otra ocasión contra el puente, en 1939.

Fue declarado Monumento con grado II en el 2008. Es, además, el primer puente que atraviesan las embarcaciones de las universidades de Oxford y Cambridge en la competición que les enfrenta anualmente. También es destacable que fue utilizado por Woody Allen como localización exterior en la película El sueño de Casandra (Cassandra’s Dream, 2007).

referencias y créditos

• http://www.lotag.com/bridge/

• http://books.google.com/books?id=Hw8LAAAAIAAJ&pg=PA82#v=onepage&q=&f=false

• http://www.minube.com/rincon/el-puente-de-hammersmith-a66763

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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