La estructura presenta una longitud de 1.224 m, de los que 520 se corresponden con la parte central del puente sobre el río. Fue construido por Dorman Long y la Sociedade de Empreitadas e Trabalhos Hidráulicos.

Su parte central consiste en cinco tramos metálicos con vigas parabólucas de tipo Langer, con 104 m de vano, contraventeadas superiormente y apoyadas en pilas de hormigón armado. Las estructuras metálicas fueron construidas en el Reino Unido, en las instalaciones de la empresa Dorman, y transportadas por vía marítima y fluvial para ser montadas posteriormente. Es el puente más próximo a Lisboa sobre el Tajo que está exento de peaje.

referencias y créditos

• Vasconcelos, Antonio, Pontes dos rios Douro e Tejo, Ordem dos Engenheiros, Lisboa, 2008.

• Fotografías de Nelson Correia (flickr).

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De origen romano, el puente de Alcántara de Toledo comparte nombre con el homólogo situado en tierras de Cáceres. Posiblemente el puente romano consistió en un conjunto de tres bóvedas de las que sólo quedan dos, uno de 28,60 m y otro de 16 m. El arco perdido fue sustituido por un muro de acompañamiento de 45 m de longitud, que se apoya en el terreno natural donde aflora la roca.

Fue reconstruido por los árabes, y demolido y reconstruido en varias ocasiones posteriores por motivos bélicos y por diversas riadas del Tajo. Su imagen actual se conformó a mediados del siglo XIII, bajo el reinado de Alfonso X el Sabio, si bien existe una actuación posterior que data del siglo XV. Es visible con nitidez la existencia de dos timpos distintos de fábrica, una de sillería y otra de mampostería.

La única pila existente, en el borde del cauce, presenta unos tajamares de gran relevancia, con cuerpo rectangular de 5,40 m de longitud y 8,40 m de latitud que sobresale de ambos paramentos del puente. De estos tajamares afirma Fernández Casado que tiene más importancia el de aguas abajo que el de aguas arriba, al contrario de lo que ocurre normalmente. La parte inferior de ambos, hasta el nivel de arranques del arco menor, se perfila en verdadero tajamar de planta triangular, arrancando de toda la latitud de la pila en el frente de aguas abajo, mientras que en el de aguas arriba existe una pilastra intermedia que reduce bastante la latitud del arranque, por lo cual el avance del tajamar resulta más reducido en el frente de aguas arriba que en el opuesto, aunque aquél sea más afilado que éste. Fernández Casado deduce que, en origen, los salientes del cuerpo de la pila eran un tajamar triangular aguas arriba y un espolón trapecial aguas abajo, coronándose ambos a nivel de arranque del arco menor. En una segunda fase se homogeneizaron ambos, añadiendo aguas abajo en zona inferior una punta en prisma triangular formada por la prolongación de los dos planos oblicuos del espolón primitivo, elevándose éste hasta coronación del puente. En el lado de aguas arriba el tajamar triangular se complementó con el recrecimiento de la pilastra ya existente que se subió además hasta coronación; enlazándose con el prisma triangular, existente mediante plano inclinado que recorta triángulo descendente en la superficie exterior.

Fue declarado Monumento Nacional en 1921.

referencias y créditos

• Arenas de Pablo, Juan José, Caminos en el aire, CICCP, Madrid, 2002.

• Fernández Casado, C. (1979). Historia del puente en España. Informes de la Construcción, 32(312): 37-72 doi: 10.3989/ic.1979.v32.i312.2465

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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El puente de San Martín permite el cruce del río Tajo en la ciudad de Toledo. Su origen es medieval, del reinado de Alfonso X el Sabio (otras referencias sostienen que es del siglo XIV), y presenta dos grandes torres en los extremos. Arenas indica que se trata de uno de los tres grandes puentes medievales de España, junto con el Puente de Martorell y la Ponte vella de Orense, pues sus arcos rozan los 40 m de luz.

De él destacan las pilas asimétricas y los desproporcionados tajamares.Fue declarado Monumento Nacional en 1921.

referencias y créditos

• Arenas de Pablo, Juan José, Caminos en el aire, CICCP, Madrid, 2002.

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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Situado cerca de la estación de Setil, este puente fue construido para permitir el paso ferroviario del río Tajo, uniendo el norte con el sur de Portugal. Fue, por ello, una obra de gran relevancia para las comunicaciones del país, y a su inauguración, acaecida el 14 de enero de 1904 asistió en rey Don Carlos. Lleva el nombre de Doña Amelia en honor a la esposa de éste.

Se trata de un puente de 840 m de longitud, con vanos iguales de 60 m de longitud. Estas estructuras en celosía fueron construidas por la empresa francesa Fives-Lille, mientras que las pilas corrieron a cargo de la empresa Reynaud.

Cuando fue concluido ostentó el récord de puente de mayor longitud de la Península Ibérica. En 1987 fue sustituido por una nueva estructura, ya que en los últimos años de su vida activa sólo admitía una carga por eje de 18 t, y los convoys debían reducir la velocidad a 40 km/h a su paso.

Tras la puesta en servicio del puente nuevo, fue reconvertido en puente carretero, a partir de un proyecto de Armando Rito. El tablero está habilitado para el paso de un vehículo ligero, regularizado mediante unos semáforos situados en los extremos.

referencias y créditos

• Vasconcelos, Antonio, Pontes dos rios Douro e Tejo, Ordem dos Engenheiros, Lisboa, 2008.

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El nuevo puente Reina Doña Amelia sustituye al antiguo, paso histórico del Tajo desde principios del siglo XX. Está dispuesto paralelo a él, a lo largo de 860 m, y consta de 28 tramos de hormigón pretensado de 30 m de longitud apoyado en pilas de hormigón armado. Permite una carga por eje de 22,5 t sin restricciones de velocidad. La obra, realizada por Consutruçoes Técnicas se inició en marzo de 1984 y fue inaugurada el 12 de marzo de 1987.

referencias y créditos

• Vasconcelos, Antonio, Pontes dos rios Douro e Tejo, Ordem dos Engenheiros, Lisboa, 2008.

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Este puente, ubicado en las inmediaciones de las Portas de Ródao, fue construido en 1877 a partir de un proyecto de J. Bazan. Tiene una longitud de 167 m, y en 1996 fue objeto de unas obras de ensanchamiento de calzada.

referencias y créditos

• Vasconcelos, Antonio, Pontes dos ríos Douro e Tejo, Ordem Dos Engenheiros, Ingenium, Lisboa, 2008.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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Inaugurado el 8 de julio de 2007, el puente de Leziría enlaza las localidades de Carregado y Benavente, y forma parte de la A 10. La estructura presenta una longitud total de 11.830 m, y la parte sobre el río alcanza 970 m repartidos en 8 vanos. Está capacitada para dar servicio a tres carriles por sentido. La longitud del tramo sobre tierra está condicionada por los valiosos suelos agrícolas que atraviesa y los numerosos cursos de agua que jalonan el territorio.

La solución escogida para el tramo fluvial fue la de un tablero único de sección en cajón de hormigón armado pretensado, hormigonado in situ, con ménsulas laterales apoyadas en salientes de acero.

El montante total de la obra alcanzó los 200 millones de euros, y fue realizada por MSF, Bento Pedroso, Construtora do Támega, LENA Engenharia e Construçoes, NOVOPCA y ZAGOPE. Se trata del segundo puente más largo de Portugal, sólo superado por el puente Vasco de Gama.

referencias y créditos

• Vasconcelos, Antonio, Pontes dos rios Douro e Tejo, Ordem dos Engenheiros, Lisboa, 2008.

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Uno de los puentes más importantes de Europa del S.XVI fue el puente de Almaraz, ya que con sus cerca de 40 metros de luz libre en su arco principal, superaba a la mayoría de puentes construidos hasta la época. Pese a la distribución asimétrica de sus vanos y una imponente pila central, el conjunto da una total sensación de equilibrio  y solidez.

La longitud total del puente es de 162 metros, con un ancho de calzada de 7 metros y una altura de 37,52 metros hasta la rasante. Su planta, algo quebrada, forma un suave ángulo a contracorriente. Consta de un arco de medio punto de 38 metros de luz situado sobre el antiguo cauce del río, y otro con forma apuntada de 32 metros, ambos separados por una pila central de 17,5 metros de espesor. Esta pila central está formada por tajamares triangulares en ambos costados hasta la altura del arranque de los arcos, y un tambor cilíndrico que sube hasta el tablero formado una glorieta o apartadero.

El puente se erigió para  salvar el río Tajo en uno de los tramos del importante camino de comunicación entre el centro peninsular con Extremadura y  Andalucía, sustituyendo a un antiguo paso de barcas. Su autor fue el maestro Pedro de Uría, según rezaba en una inscripción en la glorieta central del puente.

Su coste fue repartido entre 49 pueblos de las tierras de Plasencia.

Su construcción se inició en 1.533. Se cree que su año de terminación fue 1.552, según lo indicado en el libro “Viaje por España” de Antonio Ponz.

Las bóvedas de los arcos fueron ejecutadas por el sistema de roscas o anillos, en número de 3, método que permitía utilizar cimbras más ligeras.

Tras numerosos años de uso sin ningún percance digno de mención, el puente sufrió, a finales de 1.808, la voladura del arco mayor para favorecer la retirada de las tropas españolas en la Guerra de la Independencia.

Los trabajos de reconstrucción fueron encargados a Manuel Ibáñez colocándose la clave del arco en octubre de 1.845, quedando el arco totalmente simétrico y con la boquilla de una sola pieza.

Hoy en día está en servicio. Sin embargo, la mayoría de tráfico se realiza por la actual autovía. La construcción de un pantano aguas abajo ha provocado la subida del nivel de agua.

referencias y créditos

• Heredia Campos, María del Carmen. 33 puentes singulares de España, Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, julio-agosto 2004.

•  Muller, Juan. Tratado de Fortificación, Barcelona, 1769.

• Fotografías de José Carlos Gómez.

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El Puente Vasco da Gama sobre el río Tajo conecta Montijo y Lisboa, en el entorno del Parque de las Naciones, recinto de la antigua Expo’98. Inaugurado el 4 de abril de 1998, se trata del puente más largo de Europa, con 17,2 Km, de los que 10 están sobre las aguas del estuario del Tajo. La anchura del tablero es de 30 metros, y la luz del tramo atirantado es de 420 metros. El nombre del puente conmemora los 500 años de la llegada de Vasco da Gama a la India, en 1498.

En su construcción fue necesario tomar cuidados especiales con el impacto medio ambiental, visto que pasa muy próximo al Parque Natural del Estuario del Tajo, una importante área de nidificación de aves acuáticas. Fue también necesario realojar a 300 familias.

Construido por Kvaerner Technology Ltd., EEG-Europe Etudes Gecti, COBA y PROPONTE, forma parte de la autopista urbana A12 E90, el proyecto fue aprobado por el gobierno portugués en 1991, tanto para descongestionar el tráfico rodado sobre el Puente 25 de Abril, y evitar así el paso del tráfico pesado que discurre de norte a sur en Portugal por el centro de la capital lisboeta, como para servir de icono a la celebración de la Expo’98 ya mencionada. La sociedad privada LUSOPONTE, consorcio de empresas portuguesas, inglesas y francesas fue la ganadora en abril de 1994 del concurso público internacional para la concesión del proyecto, construcción, financiación y explotación de la nueva travesía sobre el Tajo, por un montante de 900 millones de euros aproximadamente. La construcción empleó a 3.300 trabajadores en los meses previos a la inauguración. Se utilizaron 730.000 m3 de hormigón, 100.000 toneladas de acero pasivo, 150 vigas prefabricadas, y se movieron un total de 1.400.000 m3 de tierra.

Como hechos singulares constructivos, puede decirse que los pilares están diseñados para soportar el impacto de un barco de 30.000 toneladas a una velocidad de 12 nudos. Las torres principales, por su parte, resisten cargas de viento de hasta 250 km/h. Todo el conjunto está capacitado para resistir terremotos superiores al de 1755 que arruinó la Baixa lisboeta. El tablero del puente se ha diseñado, por último, con la idea de ampliar en el futuro los tres carriles actuales por sentido a cuatro, si el tráfico así lo requiere.

El puente puede dividirse en varios tramos:

Acceso Sur: tramo de 3.900 m, que conecta el puente con la autopista A12 a Setúbal. En este tramo se sitúan las 18 cabinas de peaje.

Viaducto Sur: tramo de 3.825 metros, formado por 85 vanos de 45 metros de luz entre apoyos.

Viaducto Central: con 6.351 metros, es el tramo con mayor longitud, constituido por secciones de tablero prefabricado colocadas sobre 81 pilares asentados en el fondo del río sobre conjuntos de 8 pilotes de 1,7 metros de diámetro, anclados a 95 metros de profundidad bajo el lecho del río Tajo. La altura del tablero varía de 14 metros (mayor parte del recorrido del puente) a 30 metros (sobre los dos canales navegables de 130 metros de ancho, para embarcaciones de tamaño medio). Este tramo dispone de zonas de paradas de emergencia para vehículos cada 2 km, así como postes SOS cada 400 metros.

Vano atirantado: tablero atirantado por cables a las dos torres principales de 150 metros de altura. El vano tiene una luz entre apoyos de 420 metros y los laterales de 203 metros, con 47 metros de altura sobre el nivel del las aguas, que permite la navegación. El diseño de las dos torres con los tirantes blancos paralelos sujetando el tablero evocan dos grandes velas. Dichas torres, con una sencilla forma estructural en H, están cimentadas en el lecho del río mediante 44 pilotes de 2,2 metros de diámetro, anclados a profundidades superiores a los 65 metros bajo el fondo del Tajo.

Viaducto zona Expo’98: 672 metros de viaducto formado por 12 pilares dobles con altura variable. El viaducto aumenta en altura a medida que se acerca a la orilla del río Tajo, en la zona de libre navegación para barcos – Puente Principal-, hasta alcanzar los 47 metros sobre el nivel del río.

Viaducto Norte: tramo en viaducto de 488 m con 11 pilares dobles de hormigón armado, salva el obstáculo de la línea ferroviaria norte y varios accesos locales del norte de Lisboa.

Acceso Norte: tramo de 945 metros que canaliza el acceso norte al puente desde Sacavém, al norte de Lisboa. El acceso norte enlaza mediante grandes nudos viarios con la autopista A1, la CRIL (Circular Regional Interior de Lisboa) y la variante EN10 que da acceso al recinto Expo’ 98 – Parque de las Naciones.

referencias y créditos

• Vasconcelos, Antonio, Pontes dos rios Douro e Tejo, Ordem dos Engenheiros, Lisboa, 2008.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El Puente 25 de Abril se erige en la boca del Tajo en las inmediaciones de Lisboa, la capital portuguesa. Fue denominado como Puente de Salazar en un primer momento, debido a que fue construido bajo el mandato del dictador portugués António de Oliveira Salazar. Tras la Revolución del 25 de abril de 1974, que restauró la democracia en Portugal, adoptó su nombre actual. 

En el año de 1953, el Ministerio de Obras públicas, crea una comisión para el estudio de la viabilidad técnica y financiera de la construcción de un puente sobre el río Tajo, a la altura de Lisboa. En 1959 se convoca un concurso para la construcción de dicho puente. Se exige que este disponga de dos tableros independientes, la inferior para circulación rodada y la inferior para ferrocarriles. Las obras son llevadas a cabo por un total de 14 empresas distintas, lideradas por la norteamericana United States Steel International, con más de 3.000 trabajadores, que ejecutan un proyecto de una ingeniería de Nueva York, la Steinman, Boynton, Gronquist & Birdsall, que ya tenían experiencia previa al haber participado en el proyecto del Puente Golden Gate.

Se da la circunstancia de que tanto Lisboa como San Francisco tienen un índice sísmico elevado, por lo que ambos puentes tienen estructuras y mecanismos de resistencia similares frente a terremotos. Finalmente, en los años sesenta se ejecuta el puente y el tablero superior, dejando previsto el ferroviario para más adelante, ante la falta de fondos. Dicho tablero está formado por una celosía metálica de 21 m de ancho y 10,65 m de alto.

El puente está constituido por 14 vanos con una extensión de 3.255 m, de entre los que destaca el vano central, con tipología de puente colgante, y con una longitud de 2.277 m (luz entre torres de 1.013 m). Está elevado sobre el nivel del río Tajo una distancia media de 70 metros. A ambos lados de este vano, se encuentran dos mástiles que se elevan 190 metros desde el nivel del agua. Cada torre está formada por una estructura rigida de dos pilares o montantes principales, trabados entre si por cinco piezas en X y dos traviesas horizontales, una en la cima de la torre y otra bajo el tablero del puente. Bajo el nivel del mar, las torres descienden 80 m (la torre sur, récord mundial de cimentación en la actualidad) y 35 m hasta el firme bajo la vaguada del estuario, en roca basáltica. En su construcción fueron necesarias 72.600 toneladas de acero y 263.000 m3 de hormigón, siendo desplazados 6.500.000 m3 de tierra y roca. 

El tablero destinado al tráfico rodado se diseñó para dos pares de vías en cada sentido con una separación entre medias. En 1999 entran en servicio un par de vías más, a consecuencia de la eliminación de la mediana, en una obra llevada a cabo por Steinman, Boynton, Gronquist & Birdsall, Dillinger Stahlbau (estructura), American Bridge (cables de acero), Wayss and Freytag, Teixeira Duarte y Sociedade Lisbonese de Metalização. En 1999, asimismo, se pone en servicio el tablero ferroviario. La ampliación de 4 a 6 carriles y la construcción del Puente Vasco de Gama han aliviado considerablemente el tráfico, pese a que resulta habitual esperar retenciones de tráfico de una media hora cuando se cruza en dirección norte. Cada día circulan por el puente unos 150.000 coches y 160 trenes; lo que equivale a unas 380.000 personas utilizándolo en ambos sentidos. Los trabajos de mejora incluyeron la construcción de dos cables de suspensión secundarios con sus respectivos anclajes, más los accesos ferroviarios (un túnel en el lado sur, un viaducto en el lado norte). 

En el puente sobre el río Tajo puede oírse constantemente este sonido que corresponde al desplazamiento de los automóviles sobre unas rejillas metálicas a lo largo del puente (Se aconseja a no ir a mucha velocidad por ese puente ya que el enrejado que tiene el puente hace que el coche no sea lo suficientemente seguro o estable a partir de 70km/h).  Sobre cada torre descansan los cuatro cables principales de suspensión: 2 cables principales que sujetan la estructura principal del tablero (construidos en 1966) y 2 cables secundarios, situados bajo los primeros, que fueron añadidos en 1998 para reforzar el puente al añadir la circulación de trenes por el piso inferior del tablero. Los cables secundarios están formados por hilos de acero paralelos, organizados en 37 fajos con 304 hilos cada uno (11.248 hilos en total, que suman 54.196 km), cintados y apretados de modo que forman, en todo el recorrido suspendido, un cable con 58,6 cm. de diámetro. Los cables principales tienen un diámetro de 35,44 cm, con 4.104 hilos, que suman 20.000 km. El tablero del puente está suspendido de los grandes cables, que se encuentran amarrados y fijados a dos macizos de hormigón en cada extremo.   

El puente 25 de abril es asociado por su gran parecido con el puente Golden Gate de San Francisco, siendo más estilizado el lisboeta que el americano. Pese a que la longitud entre torres es mayor en el caso del Golden Gate (1.280 m frente a 1.013 m), la longitud total del tramo colgado es mayor en el puente Europeo (2.277 m, récord actual de puente colgante en Europa, frente a 1.970 m), y tiene unas torres más bajas (190 m en Lisboa, 227 m en San Francisco).

En la actualidad es el sexto puente con mayor vano de Europa, y el 19 en el ránking mundial. Además, ocupa la tercera posición mundial entre los de tráfico mixto. La carga máxima admisible es de 1.500 toneladas.

referencias y créditos

• Vasconcelos, Antonio, Pontes dos rios Douro e Tejo, Ordem dos Engenheiros, Lisboa, 2008.

• http://www.mundocity.com/europa/lisboa/puente25abril.html

• http://www.factoriaurbana.com/ciudades/puentes.php?id=6&ciudadd=Lisboa

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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