El puente ferroviario High Level Bridge se ubica en Newcastle, Inglaterra. Fue diseñado por Robert Stephenson y construido en 1849 sobre el río Tyne sin perturbar su navegabilidad, resolviendo uno de los escollos de la línea ferroviaria entre Londres y Escocia.

El problema de cruzar el Tyne sin afectar al tráfico fluvial suponía elevar el tablero a casi 40 m de altura. Stephenson propuso una serie de arcos de hierro fundido, apoyando sobre pilas de fábrica, en disposición bow-string, es decir, con el arco sobre el tablero, actuando como tirante. Esta tipología de gran sentido estructural, empleada ya por Stephenson en otros puentes, permite que la reacción en los apoyos del arco sea sólo vertical, por lo que las pilas no están solicitadas lateralmente durante la construcción.

Se trató, además, de uno de los primeros puentes con dos niveles en el tablero: el superior para el ferrocarril apoyaba sobre el arco mediante pilares huecos de fundición, a través de los cuales pasaban los tirantes de hierro forjado de los que colgaba a su vez el tablero inferior para carretera y peatones. En conjunto, el tablero consta de seis vanos de 38 m para un total de 408 m. Las pilas presentan secciones de 14 x 5 m

Es también destacable el hecho de que fue la primera estructura en que se aplicó el “Nasmyth’s Titanic Steam Hammer” para hincar pilotes de madera en el lecho del cauce.

Fue sometido a una profunda restauración entre 2005 y 2008, y en la actualidad el uso del ferrocarril está limitado.

referencias y créditos

• Serna García-Conde, José, Los puentes del tren, Fundación Esteyco, Madrid, 2006.

• Fotografías de Pedro Plasencia y enviadas por Gustavo Arias.

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referencias y créditos

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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Se trata del primer puente con tipología articulada en hormigón armado construido en España.

referencias y créditos

• VENTOSA, J. R. (2010). «Un maridaje perfecto» Revista del Ministerio de Fomento, 593: 64-696

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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El puente Bach de Roda conecta la vía Felipe II con la calle Bach de Roda en Barcelona. Fue construida entre 1984 y 1987 y supone una de las obras más logradas del ingeniero Santiago Calatrava. Con una longitud total de 128 m, la estructura está dividida en tres partes: una central de 45 m de longitud que salva las vías férreas y dos laterales de 25 m que pasan por encima de un parque; cuatro escaleras que parten de la base de los arcos inclinados permiten el acceso al parque desde el tablero del puente.

La cimentación fue realizada sobre pilotes dada la escasa capacidad de sustentación de terreno; los estribos están conformados por unos muros de contención y los apoyos intermedios, de 4 m de altura, presentan forma troncocónica. La superestructura del puente está constituida por vigas cajón portantes longitudinales, que sustentan la calzada mediante vigas de acero transversales, en tanto que los carriles peatonales se ensanchan en el centro para formar dos plazas, sustentadas de una parte por los elementos portantes y, de otra, por el arco central.

Una viga de arco vertical, unida a la viga-puente mediantes tirantes, caracteriza la parte central, estabilizada por arcos laterales de acero con una inclinación de 60º.

referencias y créditos

• Antinori, Monica. «Arco en cielo rojo», Revista Europ’A, octubre 2007. APTA, Madrid, 2007.

• Polano, Sergio. Santiago Calatrava. Obra completa. Electa, Milán, 1996.

• Fotografías enviadas por Manuel Junco.

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El Puente del Tercer Milenio se dispone sobre el río Ebro al oeste de la ciudad de Zaragoza. Consiste en un arco atirantado por un tablero inferior (bow-string), construido casi íntegramente en hormigón blanco de alta resistencia. Permite el cruce sobre el río de la Ronda del Raval, que cierra el tercer cinturón de circunvalación de la ciudad, y al mismo tiempo integra en la ciudad la margen izquierda del río en el entorno del Meandro Ranillas

El tablero presenta un ancho tipo de 43 m y 216 m de luz principal, con un arco que se eleva 36 m sobre el mismo. Con estas dimensiones se convierte en el puente de hormigón de mayor luz construido hasta la fecha empleando esta tipología estructural. Cabe señalar que para su construcción se empleó hormigón con una resistencia característica a compresión real de 85 MPa, mayor que la exigida de 75 MPa en el arco y 60 MPa en el tablero, debido a la necesidad de pretensar a cortas edades durante la obra, para reducir el plazo de ejecución.

Asimismo es destacable la complejidad de los sistemas constructivos necesarios para su ejecución, incluyendo el empuje de un tablero de 34 m de ancho, con cara inferior en vientre de pez, curvatura longitudinal y 200.000 kN de peso. Además se ha desarrollado un procedimiento singular para la introducción, mediante gatos hidráulicos, de una fuerza horizontal de 120.000 kN en la clave del arco para realizar su apertura y hacer trabajar a toda la estructura al mismo tiempo, bajo cargas próximas a las de servicio.

Como señalan los autores del proyecto, Juan José Arenas y su equipo de Arenas & Asociados, «el diseño de este puente es resultado de toda una trayectoria profesional, dedicados al proyecto de puentes que aúnen orden, armonía y belleza, y que ha sido especialmente fiel a la tipología de puentes arco». La ejecución corrió a cargo de Dragados S.A.

referencias y créditos

• Arenas de Pablo, Juan José; Capellán Miguel, Guillermo; Beade Pereda, Héctor; Martínez Aparicio, Javier; Ortega Arias, Ángel. «El Puente del Tercer Milenio sobre el río Ebro en Zaragoza», en Revista de obras públicas, 2008, 155 (3490), 75-98.

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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El arco del Clyde, o Clyde Arc, es el puente más occidental para tráfico motorizado de la ciudad de Glasgow. Construido en 2006 a partir de un proyecto firmado por Halcrow, presentaba como condición de contorno la existencia de diversos edificios relevantes a un lado y al otro; por ello, fue necesario plantear un puente ligeramente esviado con la cimentación en el propio río.

Estructuralmente consiste en un arco principal del que cuelga un tablero (es decir, tipo bowstring) de 96 m de luz, con dos vanos laterales de 36,5 m. El tablero fue construido con hormigón pretensado en la orilla, y posteriormente colocado in situ. El arco de acero presenta una sección en diamante, y fue construido en taller en tres tramos. Una vez en obra, en tierra, se soldaron los tres fragmentos y se colocaron ya unidos en su posición definitiva.

En poco años se ha convertido en uno de los iconos de la ciudad merced a su espectacular arco blanco, que además no está alineado con el tablero, y a la inmediatez de la gran grúa del puerto de Glasgow, conformando un hito paisajístico que aúna contemporaneidad y tradición

referencias y créditos

• Glasgow’s Clyde Bridges. Folleto editado por la Institution of Civil Engineers and Glasgow City Council.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El puente del Bembro se dispone en la ciudad italiana de Lenna, en el brazo de Mezzoldo. Presenta una  luz de 70 m, salvada con un arco de acero. Su tablero, de 12 m de ancho, se compone de un entramado tridimensional de tubos de acero y una losa colaborante de hormigón, y está suspendido del arco mediante tirantes de redondos de acero de alta resistencia.

El arco está constituido de un cajón armado de sección triangular, cerrado en sus extremos, asegurando así la impermeabilización y la resistencia a la corrosión en el interior del cajón. Los tirantes verticales están protegidos de la corrosión por la utilización de vainas de protección termo-retractables. Finalmente, las barandillas y la barreras de seguridad son de acero galvanizado.

La obra fue promovida por la  Comunità Montana della Valle Brembana, y es un proyecto de M.E. Giuliani, de Redesco. La construcción corrió a cargo de Vitali Spa

referencias y créditos

• Antinori, Monica. «Arco en cielo rojo», Revista Europ’A, octubre 2007. APTA, Madrid, 2007.

• Fotografías: Redesco.

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La estructura presenta una longitud de 1.224 m, de los que 520 se corresponden con la parte central del puente sobre el río. Fue construido por Dorman Long y la Sociedade de Empreitadas e Trabalhos Hidráulicos.

Su parte central consiste en cinco tramos metálicos con vigas parabólucas de tipo Langer, con 104 m de vano, contraventeadas superiormente y apoyadas en pilas de hormigón armado. Las estructuras metálicas fueron construidas en el Reino Unido, en las instalaciones de la empresa Dorman, y transportadas por vía marítima y fluvial para ser montadas posteriormente. Es el puente más próximo a Lisboa sobre el Tajo que está exento de peaje.

referencias y créditos

• Vasconcelos, Antonio, Pontes dos rios Douro e Tejo, Ordem dos Engenheiros, Lisboa, 2008.

• Fotografías de Nelson Correia (flickr).

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El Puente Colgante, en realidad un puente boswtring, permite el cruce del río Pisuerga en Valladolid. El presupuesto de la obra fue de 666.049 reales, unos 1.000,76 euros. La construcción de los elementos metálicos se hizo en Birmingham, por la empresa John Henderson Porter, y  fue inaugurado el día 20 de abril de 1865. Se trata del primer puente de su tipología construido en España. Su longitud total es de 75 m, con un ancho de 7 m. La luz del vano es de 68,70 m.

En 1889 se realizaron unas obras de refuerzo de las vigas del tablero, y en 1916 se reforma la calzada. Ya en 1994 se redacta un Proyecto de “Obras complementarias, reparación Puente metálico sobre río Pisuerga” por los ingenieros técnicos de obras públicas José Antonio Fernández Sáinz y Juan José Pérez Martín, de la Junta de Castilla y León, Consejería de Fomento. La obra fue realizada por Obras Hergonsa.

referencias y créditos

• Candela Pí, C., y Fraile Cuéllar, J. M., «Homenaje al Pisuerga y sus 10 puentes», Cimbra, 365, 07.

• Abad Balboa, Tomás; Chías Navarro, Pilar. “La construcción del territorio: caminos y puentes en Castilla y León”, en Historia de las Obras Públicas en Castilla y León; Francisco Bueno Hernández, coord. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales  y Puertos, Valladolid, 2008.

• Fotografías de Iria Rodríguez, Ángel Apellido (Flickr).

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La carretera nacional CN634 de San Sebastián a Santiago de Compostela es el principal eje rodado de la cornisa cantábrica, soportando un intenso tráfico tanto ligero como pesado. La travesía de Navia, con más de un kilómetro de longitud, es la última travesía urbana de dicha carretera en el occidente asturiano, generando un importante punto negro que provocaba graves problemas tanto para la población residente como para los vehículos. La variante de Navia, con una longitud de 7 km, elimina dicha travesía mejorando significativamente la comunicación local y de largo recorrido.

El viaducto del río Navia se sitúa en una llanura de unos 900 m de amplitud por la que discurre la ría de Navia, con una anchura entre márgenes del orden de 150 metros, y que en el punto de cruce está afectada por el recorrido de mareas. En la margen derecha se encuentran las marismas del río Anleo, estando pobladas de carrizales de gran valor ecológico, en las que se encuentra el Castro de Armental; en la margen izquierda existe otra franja de carrizales. La llanura se encuentra enmarcada por dos elevaciones que condicionan la rasante de la autovía, que se sitúa a una altura de unos 40 m sobre el terreno, con un trazado en alzado formado por un amplio acuerdo cóncavo con el punto bajo en el centro del valle. La planta es curva con un radio de 1.540 m.

La Declaración de Impacto Ambiental imponía serias restricciones para limitar la afección a las riberas, obligando a reducir al mínimo el número de pilas, a salvar el cauce de los ríos sin pilas y a no afectar a determinadas zonas sensibles, además de imponer severas condiciones durante la construcción. Para materializar el paso de la autovía cumpliendo las exigencias de diseño, se proyecta una estructura de 905 m de longitud con dos vanos principales de 160 m, uno sobre la ría de Navia y el otro en la zona de carrizales adyacente, y dos viaductos de acceso de 341 y 244 m. El ancho de la plataforma es de 23,1 m habiéndose proyectado un tablero único para ambas calzadas de la autovía para reducir al máximo el numero de pilas. Los vanos principales están formados por sendos arcos de tablero inferior de 160 metros de luz, situándose el arco en la mediana. Los viaductos de acceso están resueltos mediante dintel recto continuo de hormigón, con luces tipo de 75 m, construidos por voladizos sucesivos.

El viaducto tiene 11 vanos de luces 46,3 + 70,0 + 3 x 75,0 + 2 x 160,0 + 75,0 + 67,5 + 60,0 + 41,5 m con un ancho de 23,1 m en los vanos de los viaductos de acceso y de 27,0 en los vanos principales, en los que se separan las calzadas para albergar a los arcos situados en la mediana.

referencias y créditos

• González Esteban, José Ignacio, «Viaducto de Navia», Hormigón y Acero, Vol. 59, nº 250, 2008, pp.7-37.

• Fotografías de Antonio Gallego Manzanares.

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