La idea de construir un puente sobre la garganta de Clifton tiene origen en 1754, cuando un comerciante de vinos de Bristol llamado William Vick dejó una herencia de mil lobras para construir un puente de piedra en dicha ubicación, con la indicación de que el proyecto debería iniciarse cuando el interés acumulado se hubiera multiplicado por diez. El dinero existente en 1829, ocho mil libras, no eran suficientes para realizar una construcción en piedra, y por ello el Parlamento aprobó un decreto para levantar en un sulgar un puente colgante de hierro forjado de peaje.

El jurado compuesto para seleccionar el proyecto ganador estaba presidido por el gran ingeniero de la época, Thomas Telford, quien no tuvo empacho en sleccionar un diseño propio, con un vano más corto que el que vemos, y con unas pilas góticas que se cimentaban en el fondo de la garganta. La decisión de Telford no satisfizo a los promotores del concurso, y se celebró uno nuevo. Brunel, que tenía entonces 24 años, fue designado como ganador. Brunel propuso cuatro diseños para el puente, todos ellos más largos que el puente de Menai de Telford, por entonces el vano más largo de la isla. El diseño elegido fue el de menor vano.

Las obras comenzaron en 1831, pero pronto fueron interrumpidas debido a diversos disturbios en la ciudad. Los trabajos se reanudaron cinco años después, y al poco de comenzar fue evidente que los fondos no iban a ser suficientes. En 1843 sólo se habían construido las torres, pero no estaban terminadas de todo cuando el dinero se agotó. Se abandonó el proyecto y en 185, el herraje fue vendido y utilizado para construir el puente Royal Albert, también de Brunel, sobre el Tamar.

En 1859, tras la muerte de Brunel a los 53 años de edad, sus compañeros de la Institution of Civil Engineers, con el ingeniero William Henry Barlow al frente, formaron una compañía para completar el proyecto, logrando rematar el proyecto en 1864. Entre otros elementos, fueron reaprovechadas cuatro cadenas del puente de Hungerford de Londres, asimismo concebido por Brunel, que había sido desmontado.

El vano principal del puente es de 214 m, con una longitud total de 414 m y una anchura de 9,5 m. El gálibo sobre la garganta es de 76 m.

referencias y créditos

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El puente de Royal Albert es uno de los hitos de la ingeniería civil de todos los tiempos. Fue concebido por Isambard Kingdom Brunel y se dispone sobre el estuario de Tamar, en Saltash, estando hoy día en servicio. Su originalidad radica en la elección de la tipología estructural, que combina arco, suspensión y celosía. Sus dos vanos de 135 m de luz permitieron finalizar la línea férrea entre Londres y Cornualles sin afectar al tráfico marítimo de la ría de Tamar, en el entorno inmediato de Plymouth.

Además de las dimensiones de la estructura vista, el puente presentaba un problema añadido: el lecho del cauce, en el que debía inevitablemente disponerse un apoyo, se encontraba a más de 25 m de profundidad. Brunel diseñó un enorme cajón cilíndrico hermético y hueco con un diámetro de 11,5 m y una altura de cerca de 28 m; dicho cajón fue transportado y hundido en la posición de la pila. En el interior de dicho cilindro exitía un espacio libre por el que los operarios podían acceder, ya en seco, a un recinto perimetral en el fondo del cauce, desde el que fueron excavando hasta alcanzar el lecho rocoso. Cuando finalizó la obra, el puente de Royal Albert tenía una luz de 135 metros, 5 metros más corta que la del puente Britannia de Stephenson. Sin embargo, su coste y el hierro empleados eran mucho menores.

El tubo superior de la estructura, que funciona a compresión, presenta una geometría ovalada con un eje vertical de 3.10 m y uno horizontal de 5,15 m. Los tirantes en forma de catenaria se conforman a partir de chapas anudadas con pasadores para formar 2 grandes grupos de cadenas. La flecha de los arcos y los tirantes es de unos 9,5 m.

El tablero, formado por vigas de alma llena, cuelga del arco y las cadenas mediante perfiles verticales. El conjunto se rigidizaba longitudinal y transversalmente por finas barras de hierro forjado que triangulan la estructura. Su longitud total es de 667 m.

Fue inaugurado por el príncipe Alberto el 2 de Mayo de 1859. Pocos meses después, tras la muerte de Brunel el 5 de Septiembre de ese mismo año, fueron incorporadas las letras I.K. BRUNEL, ENGINEER, 1859 a ambos lados de la estructura.

referencias y créditos

• Serna García-Conde, José, Los puentes del tren, Fundación Esteyco, Madrid, 2006.

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El puente ferroviario de Maidenhead cruza el Támesis en el entorno de la localidad homónima, formando parte de una de las líneas del Great Western Railway.

Fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel e inaugurado en 1839, si bien la obra finalizó un año antes. Se trata de una estructura relevante por las proporciones de los arcos, pues el diseño de Brunel fue tachado de irrealizable por sus coetáneos. El ingeniero propuso cruzar el Támesis en un punto de 90 m de anchura que contaba con una pequeña isla convenientemente situada en su parte central. Así, propuso realizar sólo dos grandes vanos de hasta 39 m de luz y sólo 7 m de gálibo. Para ello, Brunel diseñó los arcos de ladrillo más largos y rebajados que se hubiesen construido, manteniendo la rasante a menos de 12 m de la cota de agua. La estructura resultó ser un éxito, y en 1893 se amplió con un puente adosado idéntico para pasar de 2 a 4 vías. Como dato añadido, cabe decir que así como la obra del primer puente, de Brunel, se prolongó por 30 meses, el segundo fue construido en 42 meses, demostrando la excepcionalidad de Brunel también en el aspecto organizativo y procedimental de la obra.

Pocos años después de su inauguración, fue reproducido en uno de las más célebres cuadros de JMW Turner, Lluvia, vapor y velocidad. El gran ferrocarril del Oeste, pintado en 1844.

Hoy sigue siendo el puente arco de ladrillo de mayor luz y rebaje del mundo.

referencias y créditos

• Serna García-Conde, José, Los puentes del tren, Fundación Esteyco, Madrid, 2006.

• Fotografías enviadas por Jacobo Yuste.

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Los puentes de Hungerford y del Golden Jubilee (es decir, Aniversario de Oro) son dos estructuras unidas que cruzan el río Támesis en Londres. Por extensión, a la suma de ambas se les suele llamar puente del Golden Jubilee al ser este última la estructura más reciente, y se sitúan entre el puente de Waterloo (aguas abajo) y el puente de Westminster (aguas arriba). A veces es conocido también como el puente de Charing Cross, evocando el puente situado en el mismo lugar, inmortalizado por Claude Monet en un cuadro de 1899 que hoy puede verse en la Colección Carmen Thyssen – Bornemisza del Museo Thyssen-Bornemisza de Madrid.

El primer puente Hungerford, diseñado por Isambard Kingdom Brunel, abrió en 1845 como un puente colgante de cadenas. Este puente es probablemente el «Puente de Hierro” que cita Charles Dickens en Little Dorrit. En 1859 el puente de Brunel fue adquirido por la compañía de ferrocarriles Southeast Railways al levantar la estación de Charing Cross, en la orilla izquierda del Támesis, justo al lado del puente. La compañía ferroviaria sustituye el puente colgante, que no era apto para soportar cargas del ferrocarril, con un estructura diseñada por Sir John Hawkshaw, que se inauguró en 1864. Las cadenas del Puente Viejo se reutilizaron en el célebre puente colgante de Clifton, en Bristol. Las torres originales, asimismo, fueron reutilizadas como apoyo de los vanos del puente nuevo, e incluso hoy día pueden apreciarse con nitidez en el estribo sur, el derecho, justo al lado del Southbank Centre, cerca de la estación de Waterloo.

El puente de Hawkshay es entonces el actual puente Hungerford, es decir, la parte que aloja el ferrocarril. Originalmente en esta estructura había una zona de peatones que con el tiempo fue eliminada para ampliar las líneas del ferrocarril. Pero dada la importancia del lugar del paso, a lo largo de la historia se han ido disponiendo distintas pasarelas laterales, adyacentes al puente, las últimas de las cuales databan de 1980. Las pasarelas se ganaron una mala reputación por ser estrechas, en mal estado y peligrosas (hubo en ellas incluso un asesinato en 1999).

Por ello, en 1996 se convocó un concurso para hacer unas pasarelas nuevas, ganado por los arquitectos Lifschutz Davidson y los ingenieros de WSP Group y Gifford. Las pasarelas proyectadas, de 4 m de anchura, fueron terminadas en 2002, y nombradas como Puente de Golden Jubilee, en honor al cincuentenario de la subida al trono de Isabel II, aunque en la práctica hay aún confusión en la denominación de las estructuras.

Una justificación adicional para erigir las estructuras de las nuevas pasarelas tanto aguas arriba como aguas abajo del puente del ferrocarril era que el puente del ferrocarril tenía unas pilas de apoyo frágiles, vulnerables a un posible choque de un barco, y por tanto existía un riesgo real de que un convoy ferroviario acabase cayendo a las aguas del Támesis. Sin embargo, las nuevas pilas de las pasarelas están diseñados también para asumir esa protección.

La construcción de las pasarelas fue complicada por la necesidad de mantener el puente del ferrocarril de funcionamiento sin interrupciones. Asimismo, bajo el Támesis en esa zona existe el paso de los túneles de línea Bakerloo a sólo unos metros bajo el lecho del río, y del mismo modo se sospecha que hay varias bombas de la Segunda Guerra Mundial sin explotar en el barro del Támesis. A pesar de extensas investigaciones geotécnicas, el metro de Londres no estaba dispuesto a aceptar esos riesgos, y el diseño fue modificado de modo que la estructura de apoyo en el lado norte se trasladara fuera del lecho del río, en Victoria Embankment. Las excavaciones cerca de la líneas de metro se llevaron a cabo cuando el metro estaba cerrado y las cimentaciones fueron excavados a mano para mayor seguridad. Cada una de las catorce torres (siete por lado) tienen un peso de 25 T, sin contar con los cables ni el peso de los tableros.

Fue premiado en el 2004 por la Institution of Structural Engineers.

referencias y créditos

• http://www.macalloy.com/projects/puente-golden-jubilee

• http://thames.me.uk/s00120.htm

• http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/755081.stm

• Fotografías de Pedro Plasencia y Diane Worland.

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