El puente ferroviario High Level Bridge se ubica en Newcastle, Inglaterra. Fue diseñado por Robert Stephenson y construido en 1849 sobre el río Tyne sin perturbar su navegabilidad, resolviendo uno de los escollos de la línea ferroviaria entre Londres y Escocia.

El problema de cruzar el Tyne sin afectar al tráfico fluvial suponía elevar el tablero a casi 40 m de altura. Stephenson propuso una serie de arcos de hierro fundido, apoyando sobre pilas de fábrica, en disposición bow-string, es decir, con el arco sobre el tablero, actuando como tirante. Esta tipología de gran sentido estructural, empleada ya por Stephenson en otros puentes, permite que la reacción en los apoyos del arco sea sólo vertical, por lo que las pilas no están solicitadas lateralmente durante la construcción.

Se trató, además, de uno de los primeros puentes con dos niveles en el tablero: el superior para el ferrocarril apoyaba sobre el arco mediante pilares huecos de fundición, a través de los cuales pasaban los tirantes de hierro forjado de los que colgaba a su vez el tablero inferior para carretera y peatones. En conjunto, el tablero consta de seis vanos de 38 m para un total de 408 m. Las pilas presentan secciones de 14 x 5 m

Es también destacable el hecho de que fue la primera estructura en que se aplicó el “Nasmyth’s Titanic Steam Hammer” para hincar pilotes de madera en el lecho del cauce.

Fue sometido a una profunda restauración entre 2005 y 2008, y en la actualidad el uso del ferrocarril está limitado.

referencias y créditos

• Serna García-Conde, José, Los puentes del tren, Fundación Esteyco, Madrid, 2006.

• Fotografías de Pedro Plasencia y enviadas por Gustavo Arias.

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La idea de construir un puente sobre la garganta de Clifton tiene origen en 1754, cuando un comerciante de vinos de Bristol llamado William Vick dejó una herencia de mil lobras para construir un puente de piedra en dicha ubicación, con la indicación de que el proyecto debería iniciarse cuando el interés acumulado se hubiera multiplicado por diez. El dinero existente en 1829, ocho mil libras, no eran suficientes para realizar una construcción en piedra, y por ello el Parlamento aprobó un decreto para levantar en un sulgar un puente colgante de hierro forjado de peaje.

El jurado compuesto para seleccionar el proyecto ganador estaba presidido por el gran ingeniero de la época, Thomas Telford, quien no tuvo empacho en sleccionar un diseño propio, con un vano más corto que el que vemos, y con unas pilas góticas que se cimentaban en el fondo de la garganta. La decisión de Telford no satisfizo a los promotores del concurso, y se celebró uno nuevo. Brunel, que tenía entonces 24 años, fue designado como ganador. Brunel propuso cuatro diseños para el puente, todos ellos más largos que el puente de Menai de Telford, por entonces el vano más largo de la isla. El diseño elegido fue el de menor vano.

Las obras comenzaron en 1831, pero pronto fueron interrumpidas debido a diversos disturbios en la ciudad. Los trabajos se reanudaron cinco años después, y al poco de comenzar fue evidente que los fondos no iban a ser suficientes. En 1843 sólo se habían construido las torres, pero no estaban terminadas de todo cuando el dinero se agotó. Se abandonó el proyecto y en 185, el herraje fue vendido y utilizado para construir el puente Royal Albert, también de Brunel, sobre el Tamar.

En 1859, tras la muerte de Brunel a los 53 años de edad, sus compañeros de la Institution of Civil Engineers, con el ingeniero William Henry Barlow al frente, formaron una compañía para completar el proyecto, logrando rematar el proyecto en 1864. Entre otros elementos, fueron reaprovechadas cuatro cadenas del puente de Hungerford de Londres, asimismo concebido por Brunel, que había sido desmontado.

El vano principal del puente es de 214 m, con una longitud total de 414 m y una anchura de 9,5 m. El gálibo sobre la garganta es de 76 m.

referencias y créditos

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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En 1996 el ayuntamiento de Gateshead propuso un concurso para levantar un nuevo puente sobre el río Tyne. Al concurso se presentaron 150 participantes. Las bases exigían una serie de requisitos: las aceras para peatones y bicicletas tenían que estar al mismo nivel que las riberas del río, y era preciso dejar un canal para el paso de barcos de 30 m de ancho. Además, el diseño tenía que armonizar con los de otros puentes famosos y cercanos sobre el Tyne, en particular el arco elevado del puente Tyne y el puente bowstring de Stephenson.

La propuesta ganadora, de Wilkinson Eyre y Gifford & Partners, consiste en una estructura en forma de párpado que se mueve sobre un eje para permitir que pasen debajo las embarcaciones fluviales. Los dos arcos parabólicos de acro tienen anclajes comunes en cada lado de la orilla y están conectados en un ángulo de 100º por una serie de 18 cables tensados. Las aceras para peatones y ciclistas discurren por un arco, mientras que el otro arco, vertical, hace eco a la forma del cercano puente Tyne. Para que los barcos pasen, los dos arcos pivotan sobre sus anclajes, propulsados por unos cilindros hidráulicos, hasta que los cables de conexión están en posición horizontal y los dos arcos se encuentran en ángulos simétricos. Cada una de estas operaciones se prolonga por espacio de cuatro minutos, y el diseño es muy eficaz desde el punto de vista energético.

En noviembre de 2000, una grúa flotante, la Hércules II, instaló la estructura de una sola pieza, de 800 toneladas de peso. Fueron necesarios tres días para encajar correctamente la nueva pasarela en su ubicación definitiva.

Sus medidas técnicas son las siguientes: la pasarela salva un vano de 105 m con un tablero de 126 m. El gálibo con el arco abierto es de 25 m, mientras que cuando se encuentra cerrado es de 1,5 m. La altura del arco, en posición cerrada, es de 50 m.

referencias y créditos

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Fotografías de Pedro Plasencia y otras enviadas por Camilo Sánchez.

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Construido entre 1959 y 1961, se trata de un puente carretero situado en Saltash, en las inmediaciones del puente de Royal Albert del célebre ingeniero Isambard Kingdon Brunel. Consiste en una viga en celosía de acero que soporta un tablero de hormigón; todo ello está colgado de un cable sustentado por unas sencillas torres. La longitud total es de 563 m, con un vano central de 335 m. En 2002 se le añadió unas plataformas laterales para permitir el cruce de los peatones en ambos lados del tablero, y como consecuencia fue necesario añadir unos tirantes a la estructura previa. Esta solución fue merecedora de diversos premios, pues se trató de la primera ampliación con ménsulas realizada en un puente colgante. Para realizar la obra no fue necesario suspender el tráfico.

Fue sufragado por las autoridades locales, cansadas de que el gobierno de la nación no construyera el puente. La empresa Cleveland Bridge and Engineering Company lo diseñó, lo construyó y gestiona el peaje del mismo.

referencias y créditos

• Yorke, Trevor, Bridges explained, Countryside Books, 2008.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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Se trata de un puente de cinco arcos, tres de los cuales no están alineados con los dos restantes. El puente está protegido como Monumento de Grado I en Reino Unido, y fue el lugar donde comenzó la Guerra Civil Inglesa, o Guerra de las Dos Rosas.

En sus inmediaciones hay un molino de grandes dimensiones que fue reconvertido en central hidroeléctrica durante el siglo XIX. En la actualidad, la central ha sido adaptada para albergar apartamentos.

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• Jervoise, Edwyn, The Ancient Bridges of the South of England, Society for the Protection of Ancient Buildings, 1930.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El puente de Royal Albert es uno de los hitos de la ingeniería civil de todos los tiempos. Fue concebido por Isambard Kingdom Brunel y se dispone sobre el estuario de Tamar, en Saltash, estando hoy día en servicio. Su originalidad radica en la elección de la tipología estructural, que combina arco, suspensión y celosía. Sus dos vanos de 135 m de luz permitieron finalizar la línea férrea entre Londres y Cornualles sin afectar al tráfico marítimo de la ría de Tamar, en el entorno inmediato de Plymouth.

Además de las dimensiones de la estructura vista, el puente presentaba un problema añadido: el lecho del cauce, en el que debía inevitablemente disponerse un apoyo, se encontraba a más de 25 m de profundidad. Brunel diseñó un enorme cajón cilíndrico hermético y hueco con un diámetro de 11,5 m y una altura de cerca de 28 m; dicho cajón fue transportado y hundido en la posición de la pila. En el interior de dicho cilindro exitía un espacio libre por el que los operarios podían acceder, ya en seco, a un recinto perimetral en el fondo del cauce, desde el que fueron excavando hasta alcanzar el lecho rocoso. Cuando finalizó la obra, el puente de Royal Albert tenía una luz de 135 metros, 5 metros más corta que la del puente Britannia de Stephenson. Sin embargo, su coste y el hierro empleados eran mucho menores.

El tubo superior de la estructura, que funciona a compresión, presenta una geometría ovalada con un eje vertical de 3.10 m y uno horizontal de 5,15 m. Los tirantes en forma de catenaria se conforman a partir de chapas anudadas con pasadores para formar 2 grandes grupos de cadenas. La flecha de los arcos y los tirantes es de unos 9,5 m.

El tablero, formado por vigas de alma llena, cuelga del arco y las cadenas mediante perfiles verticales. El conjunto se rigidizaba longitudinal y transversalmente por finas barras de hierro forjado que triangulan la estructura. Su longitud total es de 667 m.

Fue inaugurado por el príncipe Alberto el 2 de Mayo de 1859. Pocos meses después, tras la muerte de Brunel el 5 de Septiembre de ese mismo año, fueron incorporadas las letras I.K. BRUNEL, ENGINEER, 1859 a ambos lados de la estructura.

referencias y créditos

• Serna García-Conde, José, Los puentes del tren, Fundación Esteyco, Madrid, 2006.

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El puente Albert fue concebido por Rowland M. Ordish y abierto en 1873. Originariamente consistía en un puente colgante compuesto de madera, hierro y hormigón, con una longitud de 216 m, una anchura de 12 m y un gálibo de 4,9 m sobre el río.

Una serie de problemas estructurales obligaron a disponer unos tirantes pocos años después. Además, en los últimos años se ha incluido un apoyo en el centro del vano.

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• Roberts, Chris. Cross river traffic. A history of London’s Bridges. Granta Books, Londres, 2005.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El puente ferroviario de Maidenhead cruza el Támesis en el entorno de la localidad homónima, formando parte de una de las líneas del Great Western Railway.

Fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel e inaugurado en 1839, si bien la obra finalizó un año antes. Se trata de una estructura relevante por las proporciones de los arcos, pues el diseño de Brunel fue tachado de irrealizable por sus coetáneos. El ingeniero propuso cruzar el Támesis en un punto de 90 m de anchura que contaba con una pequeña isla convenientemente situada en su parte central. Así, propuso realizar sólo dos grandes vanos de hasta 39 m de luz y sólo 7 m de gálibo. Para ello, Brunel diseñó los arcos de ladrillo más largos y rebajados que se hubiesen construido, manteniendo la rasante a menos de 12 m de la cota de agua. La estructura resultó ser un éxito, y en 1893 se amplió con un puente adosado idéntico para pasar de 2 a 4 vías. Como dato añadido, cabe decir que así como la obra del primer puente, de Brunel, se prolongó por 30 meses, el segundo fue construido en 42 meses, demostrando la excepcionalidad de Brunel también en el aspecto organizativo y procedimental de la obra.

Pocos años después de su inauguración, fue reproducido en uno de las más célebres cuadros de JMW Turner, Lluvia, vapor y velocidad. El gran ferrocarril del Oeste, pintado en 1844.

Hoy sigue siendo el puente arco de ladrillo de mayor luz y rebaje del mundo.

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• Serna García-Conde, José, Los puentes del tren, Fundación Esteyco, Madrid, 2006.

• Fotografías enviadas por Jacobo Yuste.

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El puente Royal Border Bridge se dispone sobre el río Tweed, entre las poblaciones de Berwick-upon-Tweed y Tweedmouth, en Inglaterra. Es, quizá, el viaducto de piedra de mayor importancia que diseñó el ingeniero Robert Stephenson, y formaba parte de la línea de ferrocarril Londres-Edimburgo, inaugurada en 1850.

La estructura presenta 28 arcos de 18.5 metros de luz, sustentando un tablero de 659 m totales; fueron construidos en menos de 3 años con una punta de 2.700 trabajadores en la obra, y al finalizarlo se convirtió en el viaducto de piedra más largo de Gran Bretaña. Fue erigido con ladrillo, pero el puente está exteriormente recubierto con piedra.

Fue inaugurado por la reina Victoria, y hoy es monumento del England Heritage con Grado I. En la actualidad sigue prestando servicio como parte de la East Coast Main Line.

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• Serna García-Conde, José, Los puentes del tren, Fundación Esteyco, Madrid, 2006.

• Fotografías enviadas por Gustavo Arias.

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El viaducto Sankey es formalmente el primer gran viaducto de piedra y ladrillo de la historia del ferrocarril. Fue construido por George Stephenson y su hijo, Robert Stephenson entre 1828 y 1830 en la primera línea de ferrocarril, la Manchester-Liverpool, abierta en 1830. La estructura cruza el canal de St. Helens, o de Sankey, y presenta nueve arcos de 15 metros de luz y más de 20 metros de altura. Fue diseñado con gálibo suficiente como para no impedir el tráfico de barcos del canal.

Forma parte del English Heritage como construcción de Grado I.

referencias y créditos

• Serna García-Conde, José, Los puentes del tren, Fundación Esteyco, Madrid, 2006.

• Fotografías enviadas por Ángel López.

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