Construido entre 1959 y 1961, se trata de un puente carretero situado en Saltash, en las inmediaciones del puente de Royal Albert del célebre ingeniero Isambard Kingdon Brunel. Consiste en una viga en celosía de acero que soporta un tablero de hormigón; todo ello está colgado de un cable sustentado por unas sencillas torres. La longitud total es de 563 m, con un vano central de 335 m. En 2002 se le añadió unas plataformas laterales para permitir el cruce de los peatones en ambos lados del tablero, y como consecuencia fue necesario añadir unos tirantes a la estructura previa. Esta solución fue merecedora de diversos premios, pues se trató de la primera ampliación con ménsulas realizada en un puente colgante. Para realizar la obra no fue necesario suspender el tráfico.

Fue sufragado por las autoridades locales, cansadas de que el gobierno de la nación no construyera el puente. La empresa Cleveland Bridge and Engineering Company lo diseñó, lo construyó y gestiona el peaje del mismo.

referencias y créditos

• Yorke, Trevor, Bridges explained, Countryside Books, 2008.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

street view y google maps

galería de fotos

El nuevo puente Hintze Ribeiro sustituye al antiguo puente de similar nombre, colapsado durante una crecida del río. Como consecuencia de ello, se proyectó una nueva estructura en tiempo récord, localizada a 7,5 m de la anterior, e inaugurada el 4 de Mayo de 2002.

Esta estructura presenta un tablero mixto de acero y hormigón prefabricado, con una extensión total de 301 m. Está dividido en seis tramos, apoyado en cinco pilasde hormigón armado y sección elíptica. En los estribos existen unos miradores que aprovechan los antiguos estribos del puente anterior; además, en uno de ellos existe un memorial por las víctimas del accidente.

Durante los 14 meses en que estuvieron interrumpidas las comunicaciones entre una orilla y otra, se adquirieron dos ferrys en Holanda para garantizar el tránsito de vehículos.

 referencias y créditos

• Vasconcelos, Antonio, Pontes dos rios Douro e Tejo, Ordem dos Engenheiros, Lisboa, 2008.

• Fotografías de LCW Consult.

street view y google maps

galería de fotos

Puente peatonal para el acceso al Parque Natural de Sierra Hornachuelos, Córdoba, cruzando el cauce del arroyo de la Rabilarga. El puente consta de una longitud total de 25 m y un ancho peatonal útil de 2 m. La ubicación del puente en una zona natural protegida indujo al empleo de la madera de alerce en la totalidad de la construcción.

El puente está formado por 2 arcos longitudinales de 3 articulaciones, estabilizados por triangulaciones transversales de inercia variable ubicadas cada 2.60m, recorriendo toda la longitud del puente, que al mismo tiempo sirven de apoyo para la resolución estructural de la zona peatonal, dónde se emplean 3 correas longitudinales en varios tramos, sobre las cuales descansa directamente la tarima de 30mm y las barandas. La dimensión estructural máxima empleada para facilitar el transporte en carretera es 13.40 metros. Todos los cálculos se realizaron según el Eurocódigo 5, destacando las cargas de explotación por viento lateral de 150kg/m2, al realizarse la obra en una zona totalmente expuesta, dando un acabado final a la madera con un lasure color castaño. La tarima peatonal y barandas de soporte se realizan también en madera de alerce de grueso 30mm.

La construcción del puente se realizó en 2 partes, premontando la estructura principal formada por los arcos, las triangulaciones transversales y las correas de soporte de pavimento en ambos lados de la orilla del río, y levantando las mismas mediante autogrua, fijando un herraje temporal en el centro de gravedad de cada parte para facilitar su izado. El peso unitario de las partes es de 5.500 kg. La colocación de un apoyo central temporal para el apoyo de una de las partes hasta el ensamblaje final facilitó el trabajo. Posteriormente, se procedió al montaje de la tarima y la baranda. Se emplearon 10 días para el montaje de la totalidad del puente

Fue realizado por Construcciones Palmeñas, y la estructura de madera laminada fue concebida por OTMO, Oficina Técnica Estructuras de Madera Laminada

referencias y créditos

• Fotografía de Ricardo Barrena.

street view y google maps

La pasarela de Boudry se dispone en la Combe des Epines de la ciudad suiza de Boudry, en el cantón de Neuchâtel. Fue realizada entre 2001 y 2002, con un coste de 150.000 francos suizos, con un proyecto de la ingeniería Chablais et Poffet, junto a los arquitectos de Geninasca Delefortrie.

Como indica Felipe Riola, «una geometría ingeniosa y cuidada, una solución estructural de acero extremadamente ligera visualmente y elegante y un sistema de “revestimiento y cubierta” con madera de abeto. Una construcción aparentemente sencilla bajo la que se esconde una alta complejidad estructural y constructiva: tres elementos prefabricados de la celosía tridimensional de acero tuvieron que ser trasladados mediante helicóptero al sitio, de difícil accesibilidad, apuntalados provisionalmente y soldados entre sí in situ”.

referencias y créditos

• Riola Parada, Felipe, «Razón y ser de las pasarelas de madera cubiertas», en Boletín de Información Técnica Nº 265, Aitim Mayo-junio 2010.

• Fotografías de la página web del proyectista, CP Ingénieurs Civils.

street view y google maps

Las coordenadas exactas son (46.964204495777395, 6.791517346188357)

galería de fotos

El puente de Manterola sobre el Ebro, en Zaragoza, se ubica en un tramo del río que discurre recto con las márgenes bien formadas en una zona abierta y sin edificios. En sus inmediaciones existe asimismo un puente en celosía de hormigón parcialmente colgada, situado aguas abajo, por donde cruza el ferrocarril de Alta Velocidad.

El puente consiste en un tablero continuo de 304 m de longitud y 32 m de anchura, formado por una espina central de 10 m con el fondo ligeramente curvado, de la que sobresalen una serie de costillas trasversales que prolongan el perfil con doble curvatura hacia ambos lados. Dicho dintel continuo salva dos vanos de acceso por cada lado de 42 y 52 m de luz, y es ayudado en el vano principal del río con un arco superior único de 120 m de luz. Este arco, que presenta una flecha de 18 m, es de sección triangular con una arista hacia arriba, y del lado plano situado abajo cuelgan parejas de tirantes. Las fuerzas inducidas por estos tirantes soportan el tablero y controlan el pandeo del arco en su plano y fuera del plano.

Como en otros puentes de Manterola, destaca el diseño de un cajón con costillas, que en este caso se proyecta aquí con fondo curvo y costillas de curvatura inversa. Por encima, las parejas de tirantes resuelven con eficacia los problemas de torsión de la sección trasversal.

Fue bautizado con el nombre del antiguo presidente del PP de Aragón, asesinado por ETA.

referencias y créditos

• Aguiló, Miguel; Manterola, Javier; Onzain, Mario; Rui-Wamba, Javier. Javier Manterola Armisén. Pensamiento y Obra. Fundación Esteyco, Madrid, 2004.

• Fotografías enviadas por Manuel Juliá.

street view y google maps

galería de fotos

El puente de Asuán se sitúa sobre el río Nilo, 9 km norte de la ciudad del mismo nombre. Fue inaugurado por Hosni Mubarak el 17 de diciembre 2002, siendo el puente número 44 sobre el Nilo existente en Egipto.

Se trata de un puente atirantado con tablero de hormigón postesado, desarrollado y ejecutado por parte de Freyssinet Internacional por un total de 18M de dólares. Los cables se disponen en un solo plano a modo de velas, imitando las falucas existentes en el río. Está previsto, además, desarrollar las orillas adyacentes con un barrio residencial de lujo de 9 km de longitud total, siendo el puente un símbolo de la expansión urbanística de la ciudad.

Presenta una luz principal de 250 m entre los mástiles y una longitud sobre el río de 977 m. El tablero alberga cuatro carriles de tráfico en 13 m de anchura.

El puente inmediato existente al norte, en Edfu, se sitúa a 130 kilometros. Si bien dentro de la propia ciudad de Asuán el río puede ser cruzado por las dos presas existentes al sur de la ciudad (la de los Ingleses y la Gran Presa), suponía también un inconveniente para el tráfico tener que atravesar toda la trama urbana. Los primeros estudios señalan que el nuevo puente es cruzado por unos 10.000 vehículos diarios.

referencias y créditos

• http://egyptstudycircle.org.uk/Stamp_Story/aswanbridge.html

• Fotografías de Pedro Plasencia.

street view y google maps

No hay datos de Street View

galería de fotos

Los puentes de Hungerford y del Golden Jubilee (es decir, Aniversario de Oro) son dos estructuras unidas que cruzan el río Támesis en Londres. Por extensión, a la suma de ambas se les suele llamar puente del Golden Jubilee al ser este última la estructura más reciente, y se sitúan entre el puente de Waterloo (aguas abajo) y el puente de Westminster (aguas arriba). A veces es conocido también como el puente de Charing Cross, evocando el puente situado en el mismo lugar, inmortalizado por Claude Monet en un cuadro de 1899 que hoy puede verse en la Colección Carmen Thyssen – Bornemisza del Museo Thyssen-Bornemisza de Madrid.

El primer puente Hungerford, diseñado por Isambard Kingdom Brunel, abrió en 1845 como un puente colgante de cadenas. Este puente es probablemente el «Puente de Hierro” que cita Charles Dickens en Little Dorrit. En 1859 el puente de Brunel fue adquirido por la compañía de ferrocarriles Southeast Railways al levantar la estación de Charing Cross, en la orilla izquierda del Támesis, justo al lado del puente. La compañía ferroviaria sustituye el puente colgante, que no era apto para soportar cargas del ferrocarril, con un estructura diseñada por Sir John Hawkshaw, que se inauguró en 1864. Las cadenas del Puente Viejo se reutilizaron en el célebre puente colgante de Clifton, en Bristol. Las torres originales, asimismo, fueron reutilizadas como apoyo de los vanos del puente nuevo, e incluso hoy día pueden apreciarse con nitidez en el estribo sur, el derecho, justo al lado del Southbank Centre, cerca de la estación de Waterloo.

El puente de Hawkshay es entonces el actual puente Hungerford, es decir, la parte que aloja el ferrocarril. Originalmente en esta estructura había una zona de peatones que con el tiempo fue eliminada para ampliar las líneas del ferrocarril. Pero dada la importancia del lugar del paso, a lo largo de la historia se han ido disponiendo distintas pasarelas laterales, adyacentes al puente, las últimas de las cuales databan de 1980. Las pasarelas se ganaron una mala reputación por ser estrechas, en mal estado y peligrosas (hubo en ellas incluso un asesinato en 1999).

Por ello, en 1996 se convocó un concurso para hacer unas pasarelas nuevas, ganado por los arquitectos Lifschutz Davidson y los ingenieros de WSP Group y Gifford. Las pasarelas proyectadas, de 4 m de anchura, fueron terminadas en 2002, y nombradas como Puente de Golden Jubilee, en honor al cincuentenario de la subida al trono de Isabel II, aunque en la práctica hay aún confusión en la denominación de las estructuras.

Una justificación adicional para erigir las estructuras de las nuevas pasarelas tanto aguas arriba como aguas abajo del puente del ferrocarril era que el puente del ferrocarril tenía unas pilas de apoyo frágiles, vulnerables a un posible choque de un barco, y por tanto existía un riesgo real de que un convoy ferroviario acabase cayendo a las aguas del Támesis. Sin embargo, las nuevas pilas de las pasarelas están diseñados también para asumir esa protección.

La construcción de las pasarelas fue complicada por la necesidad de mantener el puente del ferrocarril de funcionamiento sin interrupciones. Asimismo, bajo el Támesis en esa zona existe el paso de los túneles de línea Bakerloo a sólo unos metros bajo el lecho del río, y del mismo modo se sospecha que hay varias bombas de la Segunda Guerra Mundial sin explotar en el barro del Támesis. A pesar de extensas investigaciones geotécnicas, el metro de Londres no estaba dispuesto a aceptar esos riesgos, y el diseño fue modificado de modo que la estructura de apoyo en el lado norte se trasladara fuera del lecho del río, en Victoria Embankment. Las excavaciones cerca de la líneas de metro se llevaron a cabo cuando el metro estaba cerrado y las cimentaciones fueron excavados a mano para mayor seguridad. Cada una de las catorce torres (siete por lado) tienen un peso de 25 T, sin contar con los cables ni el peso de los tableros.

Fue premiado en el 2004 por la Institution of Structural Engineers.

referencias y créditos

• http://www.macalloy.com/projects/puente-golden-jubilee

• http://thames.me.uk/s00120.htm

• http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/755081.stm

• Fotografías de Pedro Plasencia y Diane Worland.

street view y google maps

galería de fotos

El Puente del Infante Dom Enrique, cuyo nombre recuerda al monarca portugués nacido en Oporto Enrique el Navegante, es el de más reciente contrucción de los puentes entre Oporto y Vila Nova de Gaia. Aloja tráfico rodado, y sustituye el uso anterior del tablero superior del Puente de Luiz I, a raíz de la construcción del Metro de Oporto.

Se construyó aguas arriba del Puente Luiz I, uniendo las zonas de Fontainhas (Oporto) con la Sierra del Pilar (Vila Nova de Gaia). Es, por tanto, el cuarto puente antes de la desembocadura del Duero en el Atlántico. Los ingenieros Antonio Adão da Fonseca, José Antonio Fernández Ordóñez y Francisco Millanes Mato fue el responsable del diseño de este puente de 371 m de largo y 20 m de ancho, con dos carrilles por sentido, con sendas aceras de 3 m a cada lado. Fue levantado en 27 meses (entre 1997 y 2002), con un coste de 14 M de Euros, por las constructoras Edifer y Necso (actual Acciona).

El arco poligonal del vano principal, de hormigón armado postesado, salva una luz de 280 m y tiene un espesor de 1,50 m. Pese a la apariencia de arco, la estructura funciona realmente como un puente pórtico, similar a los proyectados por Robert Maillart en Suiza (o el puente Gran Duquesa Carlota de Luxemburgo). La flecha del supuesto arco es de 25 m, por lo que tiene una relación luz/flecha de 11,2, récord mundial en su tipología.

referencias y créditos

• http://enciclopediathe11men.blogspot.com/2009/10/puente-infante-don-henrique.html

• Fotografías de Pedro Plasencia.

street view y google maps

galería de fotos