referencias y créditos

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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El puente de Worcester que vemos en la actualidad fue completado en 1781, en sustitución de una estructura de piedra medieval, de posible origen romano, que estaba 150 m aguas arriba, entre Newport Street (en la orilla este) y Tybridge Street (en la orilla oeste). Consta de cinco arcos de medio punto.  Con anterioridad, en 1932, hubo de ser reconstruido debido al efecto de una crecia del río Severn. 

referencias y créditos

• Worcester City Council, http://www.worcester.gov.uk/index.php?id=544

• Fotografías de Pedro Plasencia Lozano.

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El Magdalen Bridge se dispone sobre el río Cherwell en Oxford. Se encuentra Ubicado junto al Magdalen College, del que recibe su nombre, y conecta High Street (una de las calle principales del centro de la ciudad), con los barrios del este de la ciudad. Fue diseñado por John Gwynn a partir de las trazas de un puente anterior existente en el mismo lugar, derruido a lo largo de las décadas anteriores. Consiste en once arcos erigidos con sillería, planteados de forma irregular para salvar los dos ramales del río.

Fue completado entre 1782 y 1790.

referencias y créditos

• Jaine, T.W.M., The building of Magdalen Bridge, 1772–1790, Oxoniensia, Oxford, 1971.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El Puente Largo de Aranjuez es uno de los primeros puentes construidos en la época de la Ilustración en España. Se enmarca dentro de la política iniciada por los Borbones para mejorar las comunicaciones del reino. Dicha política consistía en crear una red radial de carreteras, centralizada en Madrid, que enlazara los Reales Sitios y las principales capitales de provincia con la capital. En  concreto este puente mejoró el acceso al Real Sitio de Aranjuez, formando parte del Camino Real de Andalucía. Es una obra que transmite ritmo, orden y solidez.

La longitud total del puente es de 340 metros, con un ancho de tablero de 11 metros y una altura máxima de rasante de 11,8 metros.

Todo el puente es de sillería blanca, cuya piedra procede de las canteras de Colmenar de Oreja.

Consta de 25 bóvedas de cañón de 7,5 metros de luz libre, separados por pilas de 4 metros de ancho. A ambos lados de las pilas se sitúan los tajamares, divididos en tres cuerpos, siendo el tercero o superior un sombrerete gallonado. Existen dos tipos de tajamares, unos ovalados o apuntados y otros planos. Los tajamares ovalados corresponden a los dos antiguos ramales del río: un primer grupo en las pilas de los 8 arcos en la margen izquierda y  otro grupo en las pilas de los 3 arcos más cercanos a la margen derecha (actualmente en este costado sólo existen una pista de tierra, ya que se eliminó este ramal).

En el lado opuesto a la población existe una gran glorieta.

La iniciativa de la construcción del puente corrió a cargo del rey Fernando VI en 1.757, sin embargo, tras la muerte del monarca (1759), su terminación corresponde al reinado de Carlos III.

El cruce del río Jarama se realizaba primero por un puente de madera y, más tarde, por un puente de barcas que quedó inutilizado tras una crecida en el año 1.749. Las obras de reconstrucción del palacio de Aranjuez y del conjunto urbano requerían un puente sólido y permanente que permitiera el tránsito  cómodo.

El proyecto y la construcción fueron encargados a Marcos de Vierna, maestro de cantería en sus inicios y que posteriormente desempeñó los cargos de Comisario de Guerra y Director de Puentes y Caminos.

Uno de los primeros problemas que tuvo la construcción del puente fue la mala calidad del terreno donde apoyar las bases de las pilas. Se trataba de unas arenas flojas de hasta 2 metros de espesor, seguida de otra capa de arena más firme. Para ello se recurrió a un sistema de cimentación formado por pilotes y un emparrillado de madera (descripción en la leyenda de la lámina).

También hubo problemas con el suministro de la piedra, pues se debían servir 6.146 sillares antes del 1 de febrero de 1.758. El contratista  Pablo de Salas, que se había quedado con la concesión, por si sólo no era capaz de  cumplir con las condiciones de la contrata, por lo que se tuvo que recurrir a otros contratistas de Ontígola y Colmenares para cumplir con dicho plazo.

Las condiciones de trabajo fueron muy duras y complejas pues se trataba de terreno encharcado. Incluso una riada causó la ruina del puente auxiliar.

En 1.761^* se terminaron las obras.

Posteriormente, entre los periodos de 1.895 a 1.920 y de 1.944 a 1.945 se realizaron labores de recalce y consolidación de cimientos. Sin embargo, la intervención más importante se realizó después de la Guerra Civil, ya que fueron voladas las bóvedas 16ª a la 19ª, por lo que se tuvieron que reconstruir.

*La fecha de terminación no está clara. Según el libro “Puentes históricos de la Comunidad de Madrid” la fecha de terminación fue la de 1.761. Se cita que en 1.767 se promulga una ordenanza para la conservación de dicho puente y que en 1.769 Ponz, en su viaje por España, recalca la belleza de dicho puente. En la revista del Ministerio de Fomento, de donde se han sacado la mayoría de datos, se cita que la fecha de conclusión es la de 1.781, según las inscripciones que existen bajo las garras de los leones. Al final se ha escogido la fecha de 1.761 ya que el plano de la lámina del Tratado de Fortificación (editado en 1.769) aparecen datos concretos sobre la cimentación ya realizada y el plano final del puente, apareciendo como fecha de realización 1.760. Las estatuas de los leones no aparecen y bien puede ser que 1781 sea la fecha de su realización y colocación en el puente.

referencias y créditos

• Colmenar, Eloísa.”El rey de los puentes”. Artículo de “33 Puentes singulares de España”.Revista del Ministerio de Fomento, julio-agosto 2.004.

• Andrés Mateo, Carmen. “Puentes Históricos de la Comunidad de Madrid”. Consejería de Política Territorial de la Comunidad de Madrid. 1989

• http://pasionpormadrid.blogspot.com.es/2010/10/el-puente-largo-del-jarama.html

• Muller, Juan. Tratado de Fortificación, 1.769. Láminas.

• Fotografías de José Carlos Gómez.

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El Puente de Coalbrookdale o Puente de Hierro (en inglés, Iron Bridge) es el primer puente de hierro forjado de la historia. Cruza el río Severn a la altura de la Garganta de Ironbridge, en el condado de Shropshire.

El cañón de Ironbridge apareció después de la última glaciación, hace 15.000 años, cuando un enorme lago al este de los montes de Gales esculpieron una profunda sima en capas de carbón, mineral de hierro, arcilla y piedra caliza. Con su rico suministro de materias primas y fáciles vías de transporte desde el río Severn hasta el canal de Bristol, este cañón se convirtió en uno de los lugares más dinámicos del mundo durante la Revolución Industrial. Muchas generaciones explotaron los recursos naturales de la zona, pero no fue hasta 1709, fecha en la que el fabricante de hierro cuáquero Abraham Darby I comenzó a alimentar su fundición de hierro con coque en lugar de con carbón vegetal. Este sencillo cambio resultó fundamental para fundir toneladas de hierro a bajo costo y producir el resistente acero. Así que en pocos años se desarrolló la industria del acero en la zona, que incluía los poblados vecinos de Coalbrookdale y Broseley.

A principios del siglo XVIII, la única forma de cruzar el río era mediante el uso de ferry. Sin embargo, las industrias cercanas a Broseley y Coalbrookdale requerían de un método más eficiente para ello, y comenzó a pensarse en la posibilidad de construir un puente. El diseño original del Puente de Hierro fue de Thomas Farnolls Pritchard, un arquitecto de Shrewsbury que solía especializarse en la restauración de grandes mansiones y sólo había diseñado puentes anteriormente para su construcción en piedra o madera; una construcción de hierro constituía una innovación total. Con esto en mente se puso en contacto con el fabricante de hierro local, John Wilkinson (que era conocido como Wilkinson “el loco”, debido a su obsesión por fabricar objetos de hierro) y le envió diseños de un puente de hierro colado, con un gran arco de 30,5 m de diámetro que permitiera la navegación por el río Severn. Un grupo de hombres de negocios locales, incluido John Wilkinson, se dirigieron a Abraham Darby III, nieto de Darby I, con los planos.

Para construir el puente fueron necesarias 384 toneladas de hierro, tres meses de producción continua en uno de los hornos de Darby. Aunque parezca increíble, no se sabe a ciencia cierta dónde se fundieron las piezas del puente, pero se piensa que se hizo en el horno de Darby (a 2,5 km de la localización del puente). No obstante, como en aquella época todo el cañón se llamaba Coalbrookdale y sólo más tarde pasó a llamarse Ironbridge, podrían haberse fundido en Horsehay (a unos 5 km) o en el horno Bedlam, que sólo se encontraba a 500 metros aguas abajo y a orillas de puente. La construcción se hizo entre 1777 y 1781, y al no haber experiencia alguna en puentes de acero se creó una estructura de 800 piezas de encastre que seguían modelos propios de la carpintería. Pero hubo un mal cálculo en la planificación de los costos de producción. El presupuesto de 3200 libras contemplaba la utilización de 300 toneladas de acero cuando finalmente fueron necesarias 84 toneladas más. A un precio de 7 libras por tonelada los números no cerraron, así que Darby III tuvo que desembolsar de su bolsillo un total de 6 mil libras, una diferencia importante que lo dejó endeudado por el resto de su corta vida.

Una gran incógnita que se develó hace pocos años fue el método de construcción utilizado. Por lo general se asumía que se fue construyendo desde cada orilla –para no interrumpir el tráfico de los barcos– hasta que las dos mitades de ese gran arco de acero chocaran a medio camino. Sin embargo, hace unos años apareció en Estocolmo una acuarela de la época –la única que existe en la que aparece el puente– que mostraba al Ironbridge en el momento de su construcción. Y para sorpresa de todos, la forma elegida por los constructores resultó ser algo distinta, ya que se veía una barcaza desde la cual se iba construyendo el puente. Aprovechando el descubrimiento, un equipo de investigadores decidió levantar en un pueblo cercano una réplica a media escala para estudiar la técnica de construcción del primer puente de hierro de la historia. Para ello recurrieron a modelos virtuales en tres dimensiones mientras la BBC de Londres realizaba un documental sobre el tema, quedando demostrado que el método utilizado según la polémica acuarela –que algunos consideraron falsa– era perfectamente factible.

El tablero, con una longitud total de 60 m, presenta un aspecto alomado, pese a que el proyecto no lo consideraba así. Ha sido la propia historia del puente la que ha configurado una suerte de tablero al modo medieval, debido a los corrimientos de las cimentaciones, que tendían a cerrarse. Los registros históricos informan que apenas tres años después de su inauguración el puente comenzó a tener fisuras producidas por el movimiento del agua. En 1802, los refuerzos de mampostería entre ambos estribos, dispuestos bajo el río, fueron cambiados y reemplazados con madera, la cual duró 19 años hasta que se instaló un arco de hierro, refuerzo que ha perdurado hasta hoy. En 1926 se evaluó la posibilidad de demoler el puente debido a su inestabilidad. Sin embargo, en 1934 se cerró el tráfico vehicular y se lo declaró monumento histórico, y en 1950 fue eliminado el peaje para los peatones. En 1972 se llevó a cabo un programa de reparación y refuerzo de cimientos colocando arcos de hormigón armado bajo el río. De 1999 a 2000 fue renovado nuevamente removiendo placas de hierro fundido para colocar en su lugar placas de acero, para hacerlo más liviano y resistente.

Ironbridge como ciudad, y el puente en sí, constituyen una importante atracción turística considerada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, además de un Monumento del Reino Unido. Hoy en día Ironbridge y sus alrededores ya no son una zona industrial repleta de chimeneas, recuperando así la paz de la naturaleza y la vida reposada. Pero quedan por todas partes los museos que recuerdan las viejas industrias del acero y el carbón, donde se exhiben toda clase de piezas tecnológicas primitivas y los retratos de los industriales que fueron los primeros capitalistas de la humanidad.

referencias y créditos

• The Iron Bridge – How was it Built? Documental BBC.

• http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/turismo/9-925-2006-11-04.html

• http://www.ironbridge.org.uk/downloads/LANGUAGES/SPANISH/IB%20Spanish.pdf

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El Puente Nuevo, o Puente del Tajo, en Ronda, se dispone en una garganta –el Tajo- excavada por el río Guadalevín. Realizado entre 1751 y 1793 por José Martín de Aldehuela (responsable de otras obras civiles de Málaga, como el acueducto de San Telmo), sustituía un puente anterior, de 1735, que se había derrumbado en 1740.

Enclavado en un punto paisajístico singularísimo, el puente resuelve dos problemas estructurales. De una parte, la roca existente no garantizaba un apoyo suficiente como para empotrar un arco de piedra en la misma –el puente anterior consistía precisamente en un arco de 35 m- . De otra, la altura de la garganta y su configuración geométrica precisaban de unos estribos excepcionalmente esbeltos. Así, para evitar problemas de cimentación y de posible pandeo, se proyectó un arco a media altura que arriostra los estribos garantizando la viabilidad estructural del conjunto. Recordemos que el derrumbamiento del puente anterior había costado la vida de unas 50 personas, por lo que la estructura nueva se sobredimensionó considerablemente.

El puente enlaza los dos barrios históricos rondeños, el Mercadillo y la Ciudad, y presenta 98 m de altura. Está situado en el punto más estrecho de la garganta del Tajo, y sus líneas verticales logran evitar la sensación de pesadez que podría generar una estructura tan maciza, mimetizándose con la piedra natural del entorno.  Dentro del puente, en la parte superior, se encuentran unas dependencias que en tiempos fueron utilizadas como prisión, y a ambos lados de dichas dependencias se abren otros dos arcos, también de medio punto, que sirven para sostener la estructura que soporta la calle. En la actualidad existe un centro de interpretación.

En Ronda se cuenta que Aldehuela, que falleció de muerte natural, en Málaga, murió en realidad suicidándose desde este puente.

referencias y créditos

• http://www.clubrural.com/sitios-interes/provincia-29/Andalucia/localidad-18466/Ronda/idsitio-4121/Puente-Nuevo-(-El-Tajo).html

• http://www.turismoderonda.es/catalogo/esp/puentenuevo.htm

• Fotografías de Pedro Plasencia y José Carlos Gómez.

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