El puente de Worcester que vemos en la actualidad fue completado en 1781, en sustitución de una estructura de piedra medieval, de posible origen romano, que estaba 150 m aguas arriba, entre Newport Street (en la orilla este) y Tybridge Street (en la orilla oeste). Consta de cinco arcos de medio punto.  Con anterioridad, en 1932, hubo de ser reconstruido debido al efecto de una crecia del río Severn. 

referencias y créditos

• Worcester City Council, http://www.worcester.gov.uk/index.php?id=544

• Fotografías de Pedro Plasencia Lozano.

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El segundo puente sobre el estuario del Severn (en galés : Ail Groesfan Hafren) es una estructura con el vano central atirantado que permite el cruce entre Inglaterra y Gales. Fue construida para aliviar el tráfico existente en el primer puente del Severn construido años atrás en las inmediaciones. El príncipe de Gales inauguró el paso el 5 de junio de 1996. Permite el paso de la autopista M4, y es preciso pagar un peaje para atravesarlo. Fue diseñado, construido y es ahora explotado por un consorcio formado por John Laing y GTM-Entrepose, con un coste de 300 millones de libras.

Presenta tres secciones principales: una primera, en el lado Inglaterra de 2.103 m formada por un viaducto de 25 vanos, una segunda sobre el centro del río Severn atirantada de 948 m y una tercera de 2.077 m en el lado Gales. El vano atirantado es de 456 m, con un gálibo de 37 m. La planta de los viaductos desarrolla dos amplias curvas que confieren al puente una planta en S.

El tablero presenta una anchura de 34,6 m, permitiendo tres carriles por sentido de circulación. Cabe señalar que los problemas de viento asociados a la zona, la niebla o el hielo, han provocado en contadas ocasiones el cierre temporal del mismo.

referencias y créditos

• Yorke, Trevor, Bridges explained, Countryside Books, 2008.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El Puente Mythe se sitúa cerca de Tewkesbury, en la carretera A438, y cruza el río Severn cerca de la desembocadura del Avon en el propio Severn. El vano principal, de 52 m de longitud y 7,40 m de ancho, es salvado por un arco de hierro obra de Thomas Telford. Su estructura es compleja, empleando un total de seis arcos paralelos enlazados con cruces de San Andrés en el plano perpendicular. La carga del tablero es transmitida al arco asimismo mediante celosías triangulares, siendo de facto la cruz de San Andrés el motivo repetitivo en todo el conjunto. En cada estribo, ya en sillería y ladrillo, se disponen seis arcos apuntados, quizá con motivo puramente estético o quizá en previsión de las crecidas futuras del río.

Fue termiando de ejecutar en 1826 por William Hazledine, un conocido constructor de puentes (había colaborado con Telford en el Puente Craigellachie), y se da la circunstancia de que si bien Telford fue el autor oficial del proyecto, se cree que pudo haberse inspirado en un diseño previo de un tal Mr. Moneypenny. En todo caso, la singularidad y enjundia del arco indica que el proyecto difícilmente lo podría haber ideado un profesional con poca experiencia. Una placa situada en la antigua casa de peaje recuerda el nombre de Telford.

La circulación en la actualidad está limitada a un sólo sentido de la circulación, por lo que es necesario aguardar un semáforo situado en cada estribo. El paso está limitado a vehículos de 17 toneladas, si bien cuando Telford diseñó el puente las mayores cargas eran las de caballos y carruajes, por lo que estaba suficientemente sobredimensionado. Hasta 1850 fue necesario pagar peaje por cruzarlo.

referencias y créditos

• Cragg, R., Civil Engineering Heritage: Wales & West Central England. Thomas Telford Publishing, Londres, 1997.

• Witts, C., A Century of Bridges. River Severn Publications, Londres, 1998.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El Puente de Coalbrookdale o Puente de Hierro (en inglés, Iron Bridge) es el primer puente de hierro forjado de la historia. Cruza el río Severn a la altura de la Garganta de Ironbridge, en el condado de Shropshire.

El cañón de Ironbridge apareció después de la última glaciación, hace 15.000 años, cuando un enorme lago al este de los montes de Gales esculpieron una profunda sima en capas de carbón, mineral de hierro, arcilla y piedra caliza. Con su rico suministro de materias primas y fáciles vías de transporte desde el río Severn hasta el canal de Bristol, este cañón se convirtió en uno de los lugares más dinámicos del mundo durante la Revolución Industrial. Muchas generaciones explotaron los recursos naturales de la zona, pero no fue hasta 1709, fecha en la que el fabricante de hierro cuáquero Abraham Darby I comenzó a alimentar su fundición de hierro con coque en lugar de con carbón vegetal. Este sencillo cambio resultó fundamental para fundir toneladas de hierro a bajo costo y producir el resistente acero. Así que en pocos años se desarrolló la industria del acero en la zona, que incluía los poblados vecinos de Coalbrookdale y Broseley.

A principios del siglo XVIII, la única forma de cruzar el río era mediante el uso de ferry. Sin embargo, las industrias cercanas a Broseley y Coalbrookdale requerían de un método más eficiente para ello, y comenzó a pensarse en la posibilidad de construir un puente. El diseño original del Puente de Hierro fue de Thomas Farnolls Pritchard, un arquitecto de Shrewsbury que solía especializarse en la restauración de grandes mansiones y sólo había diseñado puentes anteriormente para su construcción en piedra o madera; una construcción de hierro constituía una innovación total. Con esto en mente se puso en contacto con el fabricante de hierro local, John Wilkinson (que era conocido como Wilkinson “el loco”, debido a su obsesión por fabricar objetos de hierro) y le envió diseños de un puente de hierro colado, con un gran arco de 30,5 m de diámetro que permitiera la navegación por el río Severn. Un grupo de hombres de negocios locales, incluido John Wilkinson, se dirigieron a Abraham Darby III, nieto de Darby I, con los planos.

Para construir el puente fueron necesarias 384 toneladas de hierro, tres meses de producción continua en uno de los hornos de Darby. Aunque parezca increíble, no se sabe a ciencia cierta dónde se fundieron las piezas del puente, pero se piensa que se hizo en el horno de Darby (a 2,5 km de la localización del puente). No obstante, como en aquella época todo el cañón se llamaba Coalbrookdale y sólo más tarde pasó a llamarse Ironbridge, podrían haberse fundido en Horsehay (a unos 5 km) o en el horno Bedlam, que sólo se encontraba a 500 metros aguas abajo y a orillas de puente. La construcción se hizo entre 1777 y 1781, y al no haber experiencia alguna en puentes de acero se creó una estructura de 800 piezas de encastre que seguían modelos propios de la carpintería. Pero hubo un mal cálculo en la planificación de los costos de producción. El presupuesto de 3200 libras contemplaba la utilización de 300 toneladas de acero cuando finalmente fueron necesarias 84 toneladas más. A un precio de 7 libras por tonelada los números no cerraron, así que Darby III tuvo que desembolsar de su bolsillo un total de 6 mil libras, una diferencia importante que lo dejó endeudado por el resto de su corta vida.

Una gran incógnita que se develó hace pocos años fue el método de construcción utilizado. Por lo general se asumía que se fue construyendo desde cada orilla –para no interrumpir el tráfico de los barcos– hasta que las dos mitades de ese gran arco de acero chocaran a medio camino. Sin embargo, hace unos años apareció en Estocolmo una acuarela de la época –la única que existe en la que aparece el puente– que mostraba al Ironbridge en el momento de su construcción. Y para sorpresa de todos, la forma elegida por los constructores resultó ser algo distinta, ya que se veía una barcaza desde la cual se iba construyendo el puente. Aprovechando el descubrimiento, un equipo de investigadores decidió levantar en un pueblo cercano una réplica a media escala para estudiar la técnica de construcción del primer puente de hierro de la historia. Para ello recurrieron a modelos virtuales en tres dimensiones mientras la BBC de Londres realizaba un documental sobre el tema, quedando demostrado que el método utilizado según la polémica acuarela –que algunos consideraron falsa– era perfectamente factible.

El tablero, con una longitud total de 60 m, presenta un aspecto alomado, pese a que el proyecto no lo consideraba así. Ha sido la propia historia del puente la que ha configurado una suerte de tablero al modo medieval, debido a los corrimientos de las cimentaciones, que tendían a cerrarse. Los registros históricos informan que apenas tres años después de su inauguración el puente comenzó a tener fisuras producidas por el movimiento del agua. En 1802, los refuerzos de mampostería entre ambos estribos, dispuestos bajo el río, fueron cambiados y reemplazados con madera, la cual duró 19 años hasta que se instaló un arco de hierro, refuerzo que ha perdurado hasta hoy. En 1926 se evaluó la posibilidad de demoler el puente debido a su inestabilidad. Sin embargo, en 1934 se cerró el tráfico vehicular y se lo declaró monumento histórico, y en 1950 fue eliminado el peaje para los peatones. En 1972 se llevó a cabo un programa de reparación y refuerzo de cimientos colocando arcos de hormigón armado bajo el río. De 1999 a 2000 fue renovado nuevamente removiendo placas de hierro fundido para colocar en su lugar placas de acero, para hacerlo más liviano y resistente.

Ironbridge como ciudad, y el puente en sí, constituyen una importante atracción turística considerada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, además de un Monumento del Reino Unido. Hoy en día Ironbridge y sus alrededores ya no son una zona industrial repleta de chimeneas, recuperando así la paz de la naturaleza y la vida reposada. Pero quedan por todas partes los museos que recuerdan las viejas industrias del acero y el carbón, donde se exhiben toda clase de piezas tecnológicas primitivas y los retratos de los industriales que fueron los primeros capitalistas de la humanidad.

referencias y créditos

• The Iron Bridge – How was it Built? Documental BBC.

• http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/turismo/9-925-2006-11-04.html

• http://www.ironbridge.org.uk/downloads/LANGUAGES/SPANISH/IB%20Spanish.pdf

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El Puente del Severn, o primer puente de la desembocadura, es una estructura colgante situado en el estuario del río Severn, enlazando Gloucestershire, al norte de Bristol, Inglaterra, con Monmouthshire, Gales. Fue inaugurado el 8 de septiembre de 1966 por Isabel II, tras 5 años de construcción, con un coste final de 8 M de libras.

La primera propuesta de un puente para tráfico rodado sobre el Severn, aproximadamente en el mismo lugar en que se construyó el que ahora comentamos, fue realizada por Thomas Telford en 1824. Sin embargo, el auge del ferrocarril impulsó finalmente el puente ferroviario del Severn (de 1879, hoy día desaparecido), así como la ejecución de un túnel para tráfico rodado, en 1886.

Ya en el siglo XX, los ayuntamientos ribereños, especialmente los del sur de Gales, se movilizaron en distintos momentos para solicitar la ejecución de un puente que permitiera dinamizar la economía de la región (en 1920 y 1935), pero no se lograron fondos estatales. Finalmente, tras la Segunda Guerra Mundial, el Gobierno británico otorgó un contrato a Freeman Fox & Partners, en 1946, para iniciar los estudios preliminares. La obra comenzó en 1961, y fue ejecutada por John Howard & Co. y Associated Bridge Builders Ltd.

El del Severn es un puente colgante de diseño convencional, con un tablero colgado de dos cables principales que enlazan dos torres de acero. Su longitud total es de 1.598 m de largo, con un vano central de 988 m de luz, y dos laterales de 305 m. Las torres se elevan 136 m sobre el nivel medio de la pleamar. El tablero, por su parte, consiste en una viga tubular de acero de 3,05 m de canto y 22,88 m de largo, con el carril bici y las aceras dispuestos sobre unas ménsulas añadidas de 4,26 m cada una. La sección del mismo, muy aerodinámica, fue determinado por los proyectistas de Freeman Fox & Partners a partir de un estudio en el túnel de viento construido para el nuevo puente del Forth, después de que el túnel construido ex profeso para el puente del Severn fuera destruido accidentalmente. Las distintas secciones fueron construidas en Fairfield-Mabey, en la cercana Chepstow, con un peso de 132 T cada una. Cada tramo se llevaba en barcazas hasta su posición, y era izada al plano del tablero mediante grúas. La obra fue ejecutada por Sir William Arrol & Co.

El masivo uso del puente exigió que en la década de 1980 tuvieran que efectuarse trabajos de restauración. Se reforzaron las torres, se cambiaron algunos cables, y se reasfaltó. Dado que el puente aloja sólo dos carriles por sentido se convirtió en un cuello de botella, soportando un tráfico de 50.000 vehículos/día. Así, en los años 90 comenzó a trabajarse en la idea de un segundo puente que acogiera parte del tráfico, especialmente el de gran tonelaje. Hoy día, con este segundo puente sobre el estuario en servicio, el tráfico ha disminuido a 15.000 vehículos/día, el 25 % del tráfico del estuario.

Los peajes del puente han sido siempre objeto de controversia, porque sólo se paga cuando se circula en dirección gales (entre 5,50 £ para los turismos y 16,40 £ para vehículos pesados). El carril bici y el camino peatonal, que corren a lo largo de ambos lados de la calzada se puede utilizar de forma gratuita.

El 6 de febrero de 2009, durante una semana de nieve en toda Gran Bretaña, los puentes del Severn  fueron cerrados de forma simultáne por miedo a la caída de trozos de hielo de los cables a la calzada. En diciembre de 2009 hubo que tomar esa decisión de nuevo.

referencias y créditos

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• http://caminos.udc.es/info/asignaturas/622/contenido_publico/recursos/P2_06_colgantes2.pdf

• http://www.severnbridge.co.uk/

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El puente de hierro de Stourport, uno de los tres de la localidad sobre el río Severn consiste en un arco de 60 m de luz compuesto por cinco arcos paralelos que sustentan un tablero de 5 m de anchura. En la misma ubicación, previamente, existió un puente de piedra de T. F. Pritchard, de 1785, y otro de 1806, de acero, destruidos por la corriente.

referencias y créditos

• http://books.google.es/books?id=3sG9568rRJsC&pg=RA1-PA613&lpg=RA1-PA613&dq=%22edward+wilson%22+bridge+stourport&source=bl&ots=Bq-SzQ_1hY&sig=jfTEwMaZ5PjIotdUps7WUAuahFk&hl=es&ei=Um9kS4nfO8764AaPoY3RBg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1&ved=0CAcQ6AEwAA#v=onepage&q=%22edward%20wilson%22%20bridge%20stourport&f=false

• http://www.ice.org.uk/knowledge/searchPHEWresults.asp

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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