La importancia del puente de Triana reside en que es uno de los puentes metálicos, de hierro fundido,  más antiguos de España. Está construido según el sistema Polonceau, a imitación del ya desaparecido puente del Carroussel de París. Se ha convertido en uno de los monumentos más emblemático de la ciudad de Sevilla.

La longitud total del puente es de 154,5 metros, con un ancho de tablero de 15,9 metros y una altura de 12 metros hasta la rasante. Consiste en tres tramos metálicos de 45 m de luz y un tramo de sillería en arco. Cada tramo metálico está formado por cinco cerchas o cuchillos de fundición arriostrados transversalmente. Cada cercha está compuesta por un arco rebajado y, formando el tímpano, varios anillos que disminuyen su tamaño hasta la clave del arco.

El puente se erigió para  sustituir un puente de barcas que, desde el siglo XII, permitía cruzar el río en dicho punto. Las constantes avenidas, la navegabilidad del río, la comunicación con el barrio de Triana y la necesidad de una obra  sólida provocaron que el Ayuntamiento de la ciudad buscara una solución definitiva.

Hubo varias propuestas y al final prosperó, en 1.845, el proyecto de los ingenieros franceses Fernando Bernabet y Gustavo Steinacher, los cuales se quedaron con la concesión de la obra.

Después de iniciados los trabajos de cimentación empezaron los contratiempos. En 1.846, Bernadet abandonó la empresa. En 1.848, Steinacher cedió la contrata al banquero Francisco Javier Albert, quedándose el ingeniero francés como Director Facultativo. Sin embargo, está empresa quebró pocos meses después.

En 1.849 el Gobierno tomó cartas en el asunto debido a la importancia de dicho paso. Para la Dirección del puente fue nombrado el Ingeniero Canuto Corroza y la parte metálica se contrató con la fundición sevillana de Narciso Bonaplata.

El 23 de febrero de 1.852 fue inaugurado el puente con el nombre de “Isabel II”.

Sin embargo, posteriormente se han tenido que realizar importantes trabajos de mantenimiento y rehabilitación.

En 1.881, se tuvo que consolidar la cimentación de pilas y estribos.

En 1.918, se sustituyó el tablero ante el aumento del paso de vehículos pesados.

Por último, debido al aumento del tráfico urbano, tanto en intensidad como en peso, se tuvo que adecuar de nuevo el puente. Para ello, en 1977, se sustituyó el tablero por otro nuevo, formado por una losa ortótropa apoyada en dos vigas cajón que descansan directamente sobre pilas y estribos, quedando los arcos y anillos de las cerchas como meros elementos decorativos, sin función estructural.

referencias y créditos

• Raquel Santos. “33 Puentes singulares de España”.Revista del Ministerio de Fomento, julio-agosto 2.004.

• Fotografías de José Carlos Gómez y Diane Worland.

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El Puente Largo de Aranjuez es uno de los primeros puentes construidos en la época de la Ilustración en España. Se enmarca dentro de la política iniciada por los Borbones para mejorar las comunicaciones del reino. Dicha política consistía en crear una red radial de carreteras, centralizada en Madrid, que enlazara los Reales Sitios y las principales capitales de provincia con la capital. En  concreto este puente mejoró el acceso al Real Sitio de Aranjuez, formando parte del Camino Real de Andalucía. Es una obra que transmite ritmo, orden y solidez.

La longitud total del puente es de 340 metros, con un ancho de tablero de 11 metros y una altura máxima de rasante de 11,8 metros.

Todo el puente es de sillería blanca, cuya piedra procede de las canteras de Colmenar de Oreja.

Consta de 25 bóvedas de cañón de 7,5 metros de luz libre, separados por pilas de 4 metros de ancho. A ambos lados de las pilas se sitúan los tajamares, divididos en tres cuerpos, siendo el tercero o superior un sombrerete gallonado. Existen dos tipos de tajamares, unos ovalados o apuntados y otros planos. Los tajamares ovalados corresponden a los dos antiguos ramales del río: un primer grupo en las pilas de los 8 arcos en la margen izquierda y  otro grupo en las pilas de los 3 arcos más cercanos a la margen derecha (actualmente en este costado sólo existen una pista de tierra, ya que se eliminó este ramal).

En el lado opuesto a la población existe una gran glorieta.

La iniciativa de la construcción del puente corrió a cargo del rey Fernando VI en 1.757, sin embargo, tras la muerte del monarca (1759), su terminación corresponde al reinado de Carlos III.

El cruce del río Jarama se realizaba primero por un puente de madera y, más tarde, por un puente de barcas que quedó inutilizado tras una crecida en el año 1.749. Las obras de reconstrucción del palacio de Aranjuez y del conjunto urbano requerían un puente sólido y permanente que permitiera el tránsito  cómodo.

El proyecto y la construcción fueron encargados a Marcos de Vierna, maestro de cantería en sus inicios y que posteriormente desempeñó los cargos de Comisario de Guerra y Director de Puentes y Caminos.

Uno de los primeros problemas que tuvo la construcción del puente fue la mala calidad del terreno donde apoyar las bases de las pilas. Se trataba de unas arenas flojas de hasta 2 metros de espesor, seguida de otra capa de arena más firme. Para ello se recurrió a un sistema de cimentación formado por pilotes y un emparrillado de madera (descripción en la leyenda de la lámina).

También hubo problemas con el suministro de la piedra, pues se debían servir 6.146 sillares antes del 1 de febrero de 1.758. El contratista  Pablo de Salas, que se había quedado con la concesión, por si sólo no era capaz de  cumplir con las condiciones de la contrata, por lo que se tuvo que recurrir a otros contratistas de Ontígola y Colmenares para cumplir con dicho plazo.

Las condiciones de trabajo fueron muy duras y complejas pues se trataba de terreno encharcado. Incluso una riada causó la ruina del puente auxiliar.

En 1.761^* se terminaron las obras.

Posteriormente, entre los periodos de 1.895 a 1.920 y de 1.944 a 1.945 se realizaron labores de recalce y consolidación de cimientos. Sin embargo, la intervención más importante se realizó después de la Guerra Civil, ya que fueron voladas las bóvedas 16ª a la 19ª, por lo que se tuvieron que reconstruir.

*La fecha de terminación no está clara. Según el libro “Puentes históricos de la Comunidad de Madrid” la fecha de terminación fue la de 1.761. Se cita que en 1.767 se promulga una ordenanza para la conservación de dicho puente y que en 1.769 Ponz, en su viaje por España, recalca la belleza de dicho puente. En la revista del Ministerio de Fomento, de donde se han sacado la mayoría de datos, se cita que la fecha de conclusión es la de 1.781, según las inscripciones que existen bajo las garras de los leones. Al final se ha escogido la fecha de 1.761 ya que el plano de la lámina del Tratado de Fortificación (editado en 1.769) aparecen datos concretos sobre la cimentación ya realizada y el plano final del puente, apareciendo como fecha de realización 1.760. Las estatuas de los leones no aparecen y bien puede ser que 1781 sea la fecha de su realización y colocación en el puente.

referencias y créditos

• Colmenar, Eloísa.”El rey de los puentes”. Artículo de “33 Puentes singulares de España”.Revista del Ministerio de Fomento, julio-agosto 2.004.

• Andrés Mateo, Carmen. “Puentes Históricos de la Comunidad de Madrid”. Consejería de Política Territorial de la Comunidad de Madrid. 1989

• http://pasionpormadrid.blogspot.com.es/2010/10/el-puente-largo-del-jarama.html

• Muller, Juan. Tratado de Fortificación, 1.769. Láminas.

• Fotografías de José Carlos Gómez.

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El puente la Reina es un puente de época medieval, considerado como uno de los puentes románicos más antiguos de la península. La coincidencia de la bóveda de mayor luz con el centro del cauce del río, la pequeña anchura de sus pilas en relación con la luz de sus arcos, y los arquillos de aligeramiento  dan al puente un aspecto de equilibrio, simetría y ligereza.

La iniciativa de su construcción se debe a la reina doña Mayor, viuda del rey Sancho III el Mayor, para mejorar el Camino de Santiago. Años más tarde, al amparo del puente, se originaría el nacimiento de la villa de Puente La Reina.

Su longitud total es de 109 metros, su anchura es de 4 metros y posee una altura máxima de rasante de 18 metros.

Este puente de piedra está formado por sillares y sillarejos. Consta de siete arcos de medio punto, siendo el de mayor luz de 20 metros. Dichos arcos apoyan en pilas de 3,8 metros de ancho, con tajamares triangulares cubiertos por sombreretes piramidales y situados en ambos costados del puente. Sobre dichas pilas se disponen arquillos de aligeramiento, con la función de disminuir el empuje del agua en el caso de avenidas y de aligerar la fábrica de los tímpanos.

Tres torreones custodiaban el puente para el cobro del pontazgo y el control de mercancías y viandantes, eliminándose dos de ellos en el siglo XIX, quedando sólo el de la salida de la población.

En su restauración de 1988-89 se acentuó  el perfil de “lomo de asno”.

En el año 2.000 se descubrió un arco sepultado que existía en la margen derecha pasando a ser visibles 7 arcos.

referencias y créditos

• Heredia Campos, Mª del Carmen. “El camino por Navarra. Puentes, fuentes y hospitales en el Camino de Santiago”, Revista del Ministerio de Fomento, julio-agosto 2.010. Madrid, 2010.

• Fotografías de José Carlos Gómez.

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 El puente Bibei es un puente romano, contemporáneo del puente de Alcántara, que ha llegado hasta nuestros días muy bien conservado.

Construido en su época para conectar las localidades de Asturica Augusta (Astorga) y Bracara Augusta (Braga, Portugal), camino conocido como la Vía Nova. A pocos metros se pueden contemplar los taludes de los desmontes tallados a pico realizados para construir la calzada romana.

Su rasante es horizontal. La longitud total es de 75 metros, con una anchura de tablero de 7 metros y una altura hasta la rasante de 22,5 metros.

Consta de tres bóvedas de cañón desiguales enrasadas por la parte superior. El arco central es de 18,51 metros de luz y los arcos laterales de 6,09 y 8,72 metros, adaptándose a las laderas irregulares del cauce. A continuación les siguen los muros de encauzamiento.

En el intradós de los arranques de la bóveda principal se aprecian los huecos dejados en la sillería para el apoyo de la cimbra.

Las pilas de separación de los arcos son de planta rectangular de 4 metros de anchura, con tajamares triangulares sólo aguas arriba, sin espolones, hasta la altura de los arranques del arco central. Los sombreretes piramidales actuales se añadieron en las obras de reparación de 1.861.

Su fábrica es de sillería almohadillada, de tono rojizo, colocada en hiladas alternativas a soga y a tizón, sin argamasa.

Durante la Guerra de la Independencia sufrió la rotura parcial de uno de los arcos y, en 1868, se realizaron algunas mejoras en la sillería.

En 1.999 se realizó la rehabilitación del entorno para la exposición de los miliarios y colocación de paneles informativos.

referencias y créditos

• Terribas, Beatriz. “33 Puentes singulares de España”. Revista del Ministerio de Fomento, julio-agosto 2.004.

• Fotografías de José Carlos Gómez.

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El puente de Besalú es el puente medieval español que más elementos característicos posee de esta época: planta quebrada, torreones para la defensa y el cobro del pontazgo, bóvedas de distintas luces buscando las rocas del cauce para asegurar la cimentación, tajamares triangulares hasta el tablero formando apartaderos y un arco central ojival con cierto perfil de lomo de asno.

La longitud total del puente es de 135 metros, con un ancho de tablero de 4 metros y una altura de 15 metros hasta la rasante.

Desde el costado de la población, se inicia el puente con un torreón de defensa, que formaba parte de las murallas de la villa, seguido por un tramo recto y horizontal con tres arcos de medio punto apoyados en pilas, con tajamares triangulares en ambos costados hasta la altura de los arranques de las bóvedas y sobre los que se disponen arquillos de aligeramiento. La fábrica más antigua corresponde a las dos bóvedas más cercanas a la población.

Le sigue una gruesa pila, donde se produce el primer quiebro del puente, cuyos potentes tajamares triangulares suben hasta el tablero formando un ensanchamiento.

En la siguiente pila se apoya la segunda torre. Dos bóvedas paralelas de igual luz pero con distinta altura de arranque unen la pila de la torre con la gran pila anterior.

A continuación se alza el arco de mayor luz, de 27 metros, ligeramente apuntado, en cuya gran pila del extremo se produce otro quiebro y ensanche, favorecido por los tajamares de la pila que suben hasta la rasante. Le siguen dos bóvedas más de menor dimensión.

La primera noticia que se tiene de la existencia del puente es del año 1.075. Sin embargo, sufriría varias reformas y reconstrucciones a lo largo de los siglos. En 1315 la obra estaba destruida y surge la necesidad de reedificarla. En 1.390, el puente fue de nuevo fortificado y reconstruido. Entre 1.381 y 1.403 se tuvo que intervenir debido a fuertes riadas.

Ya en el siglo XIX, se eliminaron las torres para el paso de maquinaria pesada para la industria local, siendo más tarde, en 1.917, restituidas según proyecto del arquitecto José Danés i Torras.

Durante la Guerra Civil sufrió voladuras. Por ello se tuvo que realizar  una importante consolidación y reconstrucción en 1.965. Fue llevada a cabo por el arquitecto Pons y Sorolla y a ella se debe el aspecto actual.

referencias y créditos

• Chías Navarro, Pilar y Abad Balboa, Tomás. Puentes de España, Fomento de Construcciones y Contratas S.A. Madrid. 1994.

• Fotografías de Jose Carlos Gómez.

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Uno de los puentes más importantes de Europa del S.XVI fue el puente de Almaraz, ya que con sus cerca de 40 metros de luz libre en su arco principal, superaba a la mayoría de puentes construidos hasta la época. Pese a la distribución asimétrica de sus vanos y una imponente pila central, el conjunto da una total sensación de equilibrio  y solidez.

La longitud total del puente es de 162 metros, con un ancho de calzada de 7 metros y una altura de 37,52 metros hasta la rasante. Su planta, algo quebrada, forma un suave ángulo a contracorriente. Consta de un arco de medio punto de 38 metros de luz situado sobre el antiguo cauce del río, y otro con forma apuntada de 32 metros, ambos separados por una pila central de 17,5 metros de espesor. Esta pila central está formada por tajamares triangulares en ambos costados hasta la altura del arranque de los arcos, y un tambor cilíndrico que sube hasta el tablero formado una glorieta o apartadero.

El puente se erigió para  salvar el río Tajo en uno de los tramos del importante camino de comunicación entre el centro peninsular con Extremadura y  Andalucía, sustituyendo a un antiguo paso de barcas. Su autor fue el maestro Pedro de Uría, según rezaba en una inscripción en la glorieta central del puente.

Su coste fue repartido entre 49 pueblos de las tierras de Plasencia.

Su construcción se inició en 1.533. Se cree que su año de terminación fue 1.552, según lo indicado en el libro “Viaje por España” de Antonio Ponz.

Las bóvedas de los arcos fueron ejecutadas por el sistema de roscas o anillos, en número de 3, método que permitía utilizar cimbras más ligeras.

Tras numerosos años de uso sin ningún percance digno de mención, el puente sufrió, a finales de 1.808, la voladura del arco mayor para favorecer la retirada de las tropas españolas en la Guerra de la Independencia.

Los trabajos de reconstrucción fueron encargados a Manuel Ibáñez colocándose la clave del arco en octubre de 1.845, quedando el arco totalmente simétrico y con la boquilla de una sola pieza.

Hoy en día está en servicio. Sin embargo, la mayoría de tráfico se realiza por la actual autovía. La construcción de un pantano aguas abajo ha provocado la subida del nivel de agua.

referencias y créditos

• Heredia Campos, María del Carmen. 33 puentes singulares de España, Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, julio-agosto 2004.

•  Muller, Juan. Tratado de Fortificación, Barcelona, 1769.

• Fotografías de José Carlos Gómez.

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