referencias y créditos

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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El acueducto de los Arcos tiene origen en la zona conocida como Peña del Macho, a unos 4.200 m de Teruel. La obra de fábrica más relevante de toda la actuación, conocido propiamente como «Los Arcos» consiste en un puente de doble orden de vanos, con dos arcos en la parte inferior y seis la superior. Presenta una longitud de 101,4 m. y combina el uso de cantería en los elementos estructurales, y de mampostería. 

Las tres pilas del orden inferior son de planta octogonal, de 4,4 x 3,22 m de dimensiones extremas, siendo la mayor la perpendicular al eje del canal. Sobre estos arcos inferiores discurre un camino apto para peatones que atraviesa las pilas mediante arquillos de medio punto, cuyas claves se sitúan a 2,9 m de altura con una anchura de 1,25 m, apta por tanto para caballerías. La luz de los arcos es de unos 13,5 m. En el punto de mayor altura el camino peatonal se sitúa a 13,2 m del suelo, y el borde superior del canal a 26,5 m.

Fue empleado como principal punto de abastecimiento de agua a la ciudad hasta 1950.

referencias y créditos

• Almagro, A. (1998), «El acueducto renacentista de Los Arcos de Teruel», en  La ciudad, recorrido por su historia, Madrid, 154-155.

• Muñoz Garrido, V. (2006), «El espacio del agua en el Teruel medieval», en Aragón en la Edad Media, (19), 397-406.

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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El puente de Mequinenza fue concluido en 1929. Su autor fue el ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal y las obras fueron llevadas a cabo por la Sociedad Aragonesa del Cemento Armado.

Constaba de un total de cuatro arcos triarticulados de hormigón armado de 62,50 m cada uno, conforme al sistema Freyssinet (si bien en el proyecto se proponía el sistema Mesnager). La complejidad de realizar una cimentación adecuada provocó la necesidad de disminuir el número de luces para resolver los 260 m de longitud que debía salvar la estructura. Con una flecha en la directriz de 8,57 m, ofrece una altura de rasante de 18,68 m sobre el nivel de estiaje. 

El tablero consistía en cuatro nervios longitudinales y un forjado, y se apoyaba sobre la bóveda por palizadas de cuatro montantes, yendo las aceras voladas; el ancho total para el tránsito era de 6 m, mientras que el de la bóveda se reducía a 4,80 m. El puente se ubicaba en una carretera de tercer orden, y su ancho era estrictamente el de ésta. Las sobrecargas admitidas en el primitivo proyecto fueron, para las aceras, 500 kg/m2, y para la calzada, carros de 8 toneladas, si bien durante la obra se recalculó la estructura para soportar 20 toneladas. Cabe señalar que las bóvedas presentaban espesores variables: 1,10 m en el arranque, 1,00 m en la clave y 1,40 m en los riñones. Las cimentaciones de los estribos se proyectaron y construyeron por excavación directa, y las de las pilas por aire comprimido.

En el transcurso de la Guerra Civil, el puente fue parcialmente destruido; fue reconstruido en los años 50.

referencias y créditos

• Camón, Joaquín (1929). «Construcción del puente sobre el Ebro, en Mequinenza (Zaragoza), en la carretera de Maella a Fraga», Revista de Obras Públicas, 2.519, 65-69.

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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• Corbera, C. L. (1987). «En torno a algunos problemas de cronología y financiación del gótico bajoaragonés», Homenaje a D. Federico Balaguer Sánchez, 65-80. Instituto de Estudios Altoaragoneses.

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El viaducto de Millau se ubica en la garganta del río Tarn, en las inmediaciones de la ciudad francesa de la que toma el nombre. Salva el espacio comprendido entre dos elevadas mesetas de piedra caliza. Fue diseñado por Michel Virlogeux y Norman Foster. Consiste en una suave curva con un radio de 20 km sustentada por siete pilares de hormigón; los dos vanos extremos miden 204 m de longitud, y los seis centrales 342 m cada uno.

El puente tuvo que hacer frente a desafíos estructurales notables como consecuencia de la altura de las pilas y de la propia tipología: habitualmente los puentes atirantados sólo presentan un vano principal atirantado y no varios, como es el caso. En la actualidad, esta estructura es el puente de carretera más alto del mundo, con un mástil que se eleva 343 m sobre el fondo de la garganta. También la carretera está suspendida a 270 m sobre el río Tarn en su punto más alto.

Para materializar esta impresionante infraestructura, se emplearon 350.000 toneladas de hormigón y 40.000 de acero. La obra cuidó aspectos ecológicos y redujo el volumen de materiales a colocar in situ, para disminuir el impacto ambiental. Se prefabricaron todos los elementos susceptibles de serlo, y el posterior ensamblado de cada pieza fue milimétrico, con parámetros vigilados desde el espacio mediante GPS para ajustar correctamente el tablero, el cual no podía rebasar variaciones superiores a los tres milímetros.

El proyecto requirió la participación de varias firmas de ingeniería de siete países europeos, sobre todo en trabajos específicos y de detalle. Así, Italia fabricó el armazón; Alemania, el acero, los mecanismos de apoyo y las técnicas informáticas; Bélgica, los estudios topográficos; Austria, la robótica; Portugal, el material de soldadura, y España el sistema telescópico de gatos hidráulicos y los cables de acero de los tirantes.

La obra resultante, además, pesa 400.000 toneladas y resiste vientos de 210 km/h. Incluye un total de 154 tirantes (11 pares por torre dispuestos en una sola vaina monoaxial), con una tensión de 900 t para los más largos. Costó un total de 394 millones de euros, financiados por la empresa constructora francesa Eiffage. A cambio, quedó como concesionaria del puente durante 75 años. Fue inaugurado en diciembre de 2004, tras más de tres años de obras.

referencias y créditos

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Chao, Enrique, «El puente más alto del mundo»,www.imcyc.com Febrero 2005.

• Fotografías de Thierry Lacroix

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El viaducto se ubica en el tramo Caldearenas-Lanavé de la Autovía Mudéjar A-23, salvando el cauce del río Guarga. Consiste en una estructura mixta de 350m de longitud total con luces simétricas de 75-100-100-75 m.

El tablero se apoya en un cajón metálico semicircular y una losa de hormigón de espesor variable –de 0,20 m en el centro a 0,40 m en el arranque del voladizo– que vuela en los laterales 4,40 m. Su sección transversal alcanza los 24,80 m y su canto, constante, es de 3,40m.

En relación con las pilas, presentan una solución mixta en forma de “Y”: el fuste es de hormigón y presenta una sección variable, mientras que los brazos son metálicos y se adaptan a la geometría del tablero. Los 40 metros de separación entre los brazos permiten que las pilas puedan estar a una mayor distancia entre sí.

Resulta un viaducto singular, bien resuelto y de gran calidad estética y ambiental.

referencias y créditos

• Web del proyectista.

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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Se trata del primer puente con tipología articulada en hormigón armado construido en España.

referencias y créditos

• VENTOSA, J. R. (2010). «Un maridaje perfecto» Revista del Ministerio de Fomento, 593: 64-696

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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