GUSTAVO CATALÁN

Puentes para admirar desde lejos: el Puente de la Torre de Londres o el de los Suspiros, de antiguos reos y hoy para enamorados. Algunos privilegiados por el entorno (el puente Gálata sobre el Cuerno de Oro, el Des Arts sobre el Sena…) mientras otros se resumen en sí mismos como el Vecchio de Florencia, repleto de joyeros tras ser desterrados de sus inmediaciones los “oficios viles”. O el de Las Cadenas, en Budapest. Los puentes todos, si tienen entidad, producen una extraña fascinación y pueden inspirar desde páginas literarias al modo de morir o un rato de placer sin parangón. Recuerden a Ivo Andric y su Puente sobre el Drina, río que establece la frontera entre Bosnia y Serbia. Szymborska o Arthur Miller apelaron al puente para titular alguna de sus obras y, desde un puente, se arrojó al Sena Paul Celan y al Duina Ángel Ganivet. Por lo que hace al placer, el que yo mismo obtuve bajo el puente de Amarapura en Birmania, cerca de Mandalay. Un puente de teca cuyo constructor fue ejecutado por el rey al carecer del preceptivo permiso aunque, afortunadamente, no fue demolido. El lago que cruza se seca en verano, y unas tortas de camarones regadas con agua de coco, entre sus pilastras, alegran la boca y el corazón.

Sin embargo, otros abocan a la tristeza. A los puentes sin agua les han robado el futuro y es que un puente sin río, sin lago, tiene algo de anciano que carga una soledad vacía de expectativas. El lecho seco, otrora su espejo, lo aboca a una existencia mortecina, a la frustración por una jubilación sin alternativa siquiera por la extinción, y ésa su nostalgia por lo que pudo ser, créanme que la trasmiten cuando se contemplan desde abajo, que es como el ingeniero Fernández Ordóñez aconsejaba admirarlos. Es precisamente lo que sentí hace unas semanas en Valencia, paseante por el antiguo cauce del Turia hoy desecado, convertido en arbolado bulevar y espacio para exposiciones y canchas deportivas. El puente de Serranos, del siglo XVI y junto a la torre del mismo nombre, se ensimisma mientras contempla atónito sus pies en seco, y es que lo del puente a la alameda, en boca de María Dolores Pradera, no rezaba con él; no de esta forma o no se lo advirtieron a él ni a sus hermanos: el del Real, la Calatrava o el de las Flores, actualmente humillados frente a los ultramodernos que les siguen de camino hacia el Museo de las Ciencias.

Los puentes nos han acompañado desde tiempos inmemoriales, facilitado la convivencia y enriquecido el lenguaje con su inequívoca simbología. Un puente destruido, sea por la violencia humana o de los elementos desatados, es exponente del desastre sin mesura aunque, en contrapartida, pueden tenderse puentes sobre el abismo, por encima de antagonismos y, a enemigo que huye, puente de plata. Para el entendimiento personal o entre culturas nada mejor que el puente, y su defensa ha jalonado la historia de muchos pueblos. También se puede dormir bajo uno de ellos como último refugio, puentear al coñazo de turno, para los niños pues sur le pont de´Avignon, y del puente cualquier fin de semana qué les voy a contar. Sin olvidar el de los dientes y que fue en su día motivo de reflexión en esta columna.

Puentes para la alegría del reencuentro aunque, siquiera como excepción, haya alguno prescindible y me refiero al de Allenby, un puente policial que debe cruzarse para entrar a Israel desde Jordania. Algunos para que los amantes prendan candados en prueba de su eterna pasión (puente Uzubio, en Lituania) o, llevados al cine, recuerden el puente sobre el río Kwai, construido por prisioneros británicos en ocho meses y volado en segundos. El dominio del hombre sobre su entorno (inquietante, por cierto, vistos algunos resultados) se hará patente una vez más en el proyectado sobre el estrecho de Messina y, fruto de mi atracción por ellos, no puedo resistirme a recomendarles algún otro: el Firth of Forth, cerca de Edimburgo, o los puentes de Hamburgo entre muchos más que, en eso confío, me aguardan inmutables en años venideros y sobre el agua, quiero creer.

Tal la seducción por los puentes desde mis años mozos, que llegué a confiar en Los tres Sudamericanos por si pudiera suceder que construyeran un puente desde Valencia hasta Mallorca / sin necesidad de tomar el barco o el avión. Aunque bien pensado, mejor lo dejamos. No fueran a venirse, aprovechando tanta facilidad, los de la trama Gürtel. Siquiera por empatía con sus innumerables colegas de acá y, para esos mimbres, ya nos sobramos solos.

Leído en: diariodemallorca.es

Puente romano de Alcántara, Alcántara

Puente Romano de Alcantara

Siglo II, (98)

Río Tajo, Alcántara, Cáceres. España

River Tagus. Alcantara, Cáceres. Spain

Ingeniero Caius Julius Lacer

Puente Romano Roman bridge

Construido en tiempos de Trajano, tiene 61 mts de altura, 194 de longitud y 8 de ancho con 6 arcos de medio punto, los dos del medio iguales entre sí y mayores que los otros, que van en progresión descendente de dentro a fuera formados por sillería de granito almohadillada. Ni el de Antonino, ni ningún otro de los itinerarios romanos señalan calzada alguna entre la vía de Emerita a Asturica, o Vía de la Plata y la de Olisipo a Bracara, orientados ambos de norte a sur a través de Lusitania. El puente de Alcántara es el testigo más expresivo de la atención prestada a una vía que partiendo de Norba (Cáceres) o Castra Cecilia atravesaba la Beira Alta portuguesa para unirse con la de Olisipo a Bragara en Talabriga o sus cercanías. La larga lista de comunidades que participaron en la construcción del puente, que aparecen inscritas en una placa del Arco de Trajano, señala la dispersión de los pueblos a quienes interesaba aquella vía de comunicación, aun cuando esta no cruzase por sus territorios: Municipia, Provinciae, Lusitania Estipe, Conlata Quae Opus, Pontis Perfecervnt, Igaeditani, Lancienses Oppidani, Talori, Interamnienses, Colarni, Lancienses Trascudani, Aravi, Meidvbrigenses, Arabrigenses, Banienses y Paesures.

El puente se mantuvo incólume hasta el siglo XIII y es citado por varios escritores árabes como al-Razi en el siglo X: “Esta Alcántara tiene un puente sobre el rrio Tajo que nunca omne oyó fablar de otra tal puente ni omne que vos lo pudiese contar si visto non la oviese”

Ocasionalmente fue utilizado como fortaleza de moros y después de cristianos. Cuando Carlos V emprendió la primera restauración “había tantos traveses y tan angostos para fortificar el paso, que no podía por ella pasar una litera” (Barrantes Maldonado). Además de dejarlo expedito, Carlos V erigió el Arco del Triunfo situado en el centro, coronando de almenas su cornisa y rehizo el primer arco de poniente que había sido destrozado en 1213 cuando sitió la villa Alfonso IX para conquistarla a los árabes. Según los cronistas de la época le faltaban al arco “sesenta piedras principales y tenían puestas unas vigas luengas por donde pasaban”.

La obra comenzó en 1543 por el maestro della Martin López, maestro de cantería y natural de Alcántara. Para dejar memoria de la restauración se labró el escudo imperial que corona el Arco del triunfo: “Carlos V Emperador, Cesar Augusto y Rey de las Españas, mandó reparar este puente que deteriorado por las guerras y su antigüedad amenazaba ruina, el año del señor 1543, en el 24 de su imperio y 26 de su reinado”.

La segunda destrucción, ahora del segundo arco del lado de poniente, ocurre en 1707, durante la Guerra de Sucesión y Ponz la atribuye a los portugueses. Esta destrucción no fue completa ya que “no pudieron hace saltar todas las piedras, quedando la primera hilada de dovelas y parte de otras”. La restauración fue ordenada por Carlos III.

En 1810 se arruinó completamente el segundo arco, al ser volado con cargas de barreno: además, las vibraciones de las explosiones provocan fuertes resentimientos en el Arco del Triunfo y la pila izquierda del segundo arco. Principió la destrucción los ejércitos reunidos de España, Inglaterra y Portugal en su retirada (al mando del Coronel inglés Mayne) y la concluyeron los franceses.

Hasta 1818 no se reedificó con madera para el paso de carruajes, pero dichas traviersas fueron incendiadas en 1836 por las tropas nacionales para impedir el paso de las tropas carlistas, que mandadas por Gómez, habían invadido la provincia.

En 1858, el ingeniero Alejandro Millán se percata de que cuanto subsistía del puente estaba a punto de desplomarse y como primera providencia para descargar la pila central ordena desmontar el Arco del triunfo. La Comisión Central de Monumentos Históricos y Artísticos da cuenta a la Academia de la Historia “a fin de que ponga remedio de una vez a estos actos de incalificable vandalismo que nos deshonran a los ojos de Europa”. La Academia se hace eco de la queja y la transmite al Ministerio de Fomento “para que en tiempo alguno pueda decirse que en el Reinado de Isabel II y dirigiendo la nación un ilustrado gobierno, manos españolas, han destruido en vez de restaurar y conservar con todos sus esfuerzos el famoso “Pontem perpetui mansurum in saecula mundi” que por espacio de dieciocho siglos habían contemplado mandatarios nacionales y extranjeros. Y así comenzó la obra al mando del ingeniero jefe Alejando Millán Sociats que cobró 87.160 reales.

El 4 de febrero de 1860 se celebró un banquete en Alcántara para celebrar la inauguración del puente. Entre los diversos discursos destacamos la frase del Marques de Torreorgaz: “…La Extremadura señores, falta de comunicaciones moría plétora de hoy mas el Tajo, ese río beneficioso para nuestro país cual el Nilo a Egipto, nos abre las puertas del Oceano y nos da comunicacion con el comercio del mundo”.

Queremos reseñar que no nos encontramos sólo ante un puente sino ante todo un conjunto artístico compuesto además por un Arco del Triunfo o de Trajano y el Templo de Lácer o de San Julián.

El Arco podría servir de monumento erigido a las victorias del Emperador, está situado en el centro del puente y mide 10 metros de altura. Después de la restauración de Isabel II se colocó una placa con la inscripción.: “Elisabeth Borbonia Hispaniarium regina, norbensem potem antiquae provinciae lusitaniae, opus iterum bello interruptum, temporis vetustate pene prolapsum restituit aditum utrimque amplificavit, viam latn ad vaccaeos fieri iussit anno domine MDCCCLIX”.

En la cabecera del puente, tenemos el Templo de Lácer que fue cristianizado en la Edad Media convirtiéndose en capilla de San Julián por lo cuál se le añadió una espadaña y una cruz apoyada sobre cuatro calaveras de granito. En él está enterrado el pontífice Cayo Lucio Lácer con una evocadora inscripción en latín que traducimos: “Este Templo en la roca del Tajo, de los supremos Dioses y de César lleno, donde el arte se ve vencido por su propio objeto, quizá la curiosidad de los viajeros, cuyo cuidado es saber cosas nuevas, se pregunte quién lo hizo y con qué intención. El Puente destinado a durar por siempre en los siglos del mundo, lo hizo Lácer, famoso por su divino arte. Él mismo levantó este templo a los divos Romúleos (los emperadores de Roma, divinizados como Rómulo) y a César (al César vivo, esto es a Trajano). Tanto por lo uno como por lo otro su obra es acreedora del favor celestial. Quién ha erigido este enorme puente con su vasta mole, rindió honor y satisfacción a los dioses. Quien a la par hizo el puente y dedicó los templos, se redimió a sí mismo, a menos que los votos satisfagan por sí solo a los dioses”.

REFERENCIAS

• El puente de Alcántara en su contexto histórico – Discurso de ingreso en la Real Academia de la Historia el 23 de enero de 1977 por Antonio Blanco Freijeiro y contestación de Diego Angulo Iñiguez. Real Academia de la Historia. Madrid 1977

• Mª del Carmen Rodríguez Pulgar – El puente romano de Alcántara: reconstrucción en el siglo XIX. Institución Cultural El Brocense, 1992

• Juan José Villarroel Escalante – Alcántara, puente y frontera. Cuadernos populares. Editora Regional de Extremadura: Mérida, 1991

• Sebastián Alonso Planchuelo – Alcántara visite nuestra historia. Cáceres, 2001

• http://www.paseovirtual.net/puentedealcantara/

Puente de Alcántara, Alcántara

Puente de Alcántara, Alcántara

Puente de Alcántara, Alcántara

Puente de Alcántara, Alcántara

Puente de Alcántara, Alcántara

Puente de Alcántara, Alcántara

Puente de Alcántara, Alcántara

Puente de Alcántara, Alcántara

Ponte Vasco da Gama, Lisboa

Ponte Vasco da Gama

Siglo XX, (1995-1998)

Río Tajo, Lisboa, Portugal

Ingenieros Armando Rito, Michel Virlogeux

Puente atirantado, Puente prefabricado.

 

 

 

 

 

 

El Puente Vasco da Gama sobre el río Tajo conecta Montijo y Lisboa, en el entorno del Parque de las Naciones, recinto de la antigua Expo’98. Inaugurado el 4 de abril de 1998, se trata del puente más largo de Europa, con 17,2 Km, de los que 10 están sobre las aguas del estuario del Tajo. La anchura del tablero es de 30 metros, y la luz del tramo atirantado es de 420 metros.

En su construcción fue necesario tomar cuidados especiales con el impacto medio ambiental, visto que pasa muy próximo al Parque Natural del Estuario del Tajo, una importante área de nidificación de aves acuáticas. Fue también necesario realojar a 300 familias.

El nombre del puente conmemora los 500 años de la llegada de Vasco da Gama a la India, en 1498.

Construido por Kvaerner Technology Ltd., EEG-Europe Etudes Gecti, COBA y PROPONTE, forma parte de la autopista urbana A12 E90, el proyecto fue aprobado por el gobierno portugués en 1991, tanto para descongestionar el tráfico rodado sobre el Puente 25 de Abril, y evitar así el paso del tráfico pesado que discurre de norte a sur en Portugal por el centro de la capital lisboeta, como para servir de icono a la celebración de la Expo’98 ya mencionada. La sociedad privada LUSOPONTE, consorcio de empresas portuguesas, inglesas y francesas fue la ganadora en abril de 1994 del concurso público internacional para la concesión del proyecto, construcción, financiación y explotación de la nueva travesía sobre el Tajo, por un montante de 900 millones de euros aproximadamente. La construcción empleó a 3.300 trabajadores en los meses previos a la inauguración. Se utilizaron 730.000 m3 de hormigón, 100.000 toneladas de acero pasivo, 150 vigas prefabricadas, y se movieron un total de 1.400.000 m3 de tierra.

Como hechos singulares constructivos, puede decirse que los pilares están diseñados para soportar el impacto de un barco de 30.000 toneladas a una velocidad de 12 nudos. Las torres principales, por su parte, resisten cargas de viento de hasta 250 km/h. Todo el conjunto está capacitado para resistir terremotos superiores al de 1755 que arruinó la Baixa lisboeta. El tablero del puente se ha diseñado, por último, con la idea de ampliar en el futuro los tres carriles actuales por sentido a cuatro, si el tráfico así lo requiere.

El puente puede dividirse en varios tramos:

Acceso Sur: tramo de 3.900 m, que conecta el puente con la autopista A12 a Setúbal. En este tramo se sitúan las 18 cabinas de peaje.

Viaducto Sur: tramo de 3.825 metros, formado por 85 vanos de 45 metros de luz entre apoyos.

Viaducto Central: con 6.351 metros, es el tramo con mayor longitud, constituido por secciones de tablero prefabricado colocadas sobre 81 pilares asentados en el fondo del río sobre conjuntos de 8 pilotes de 1,7 metros de diámetro, anclados a 95 metros de profundidad bajo el lecho del río Tajo. La altura del tablero varía de 14 metros (mayor parte del recorrido del puente) a 30 metros (sobre los dos canales navegables de 130 metros de ancho, para embarcaciones de tamaño medio). Este tramo dispone de zonas de paradas de emergencia para vehículos cada 2 km, así como postes SOS cada 400 metros.

Vano atirantado: tablero atirantado por cables a las dos torres principales de 150 metros de altura. El vano tiene una luz entre apoyos de 420 metros y los laterales de 203 metros, con 47 metros de altura sobre el nivel del las aguas, que permite la navegación. El diseño de las dos torres con los tirantes blancos paralelos sujetando el tablero evocan dos grandes velas. Dichas torres, con una sencilla forma estructural en H, están cimentadas en el lecho del río mediante 44 pilotes de 2,2 metros de diámetro, anclados a profundidades superiores a los 65 metros bajo el fondo del Tajo.

Viaducto zona Expo’98: 672 metros de viaducto formado por 12 pilares dobles con altura variable. El viaducto aumenta en altura a medida que se acerca a la orilla del río Tajo, en la zona de libre navegación para barcos – Puente Principal-, hasta alcanzar los 47 metros sobre el nivel del río.

Viaducto Norte: tramo en viaducto de 488 m con 11 pilares dobles de hormigón armado, salva el obstáculo de la línea ferroviaria norte y varios accesos locales del norte de Lisboa.

Acceso Norte: tramo de 945 metros que canaliza el acceso norte al puente desde Sacavém, al norte de Lisboa. El acceso norte enlaza mediante grandes nudos viarios con la autopista A1, la CRIL (Circular Regional Interior de Lisboa) y la variante EN10 que da acceso al recinto Expo’ 98 – Parque de las Naciones.

 

 

Ponte 25 de Abril, Lisboa

Puente 25 de Abril / Ponte 25 de Abril

Siglo XX, (1962-1966)

Río Tajo/Rio Tejo- Océano Atlántico, Lisboa. Portugal

Ingenieros D.B. Steinman, Ray M. Boynton

Puente colgante, viaducto de hormigón pretensado en el acceso norte

El Puente 25 de Abril se erige en la boca del Tajo en las inmediaciones de Lisboa, la capital portuguesa. Fue denominado como Puente de Salazar en un primer momento, debido a que fue construido bajo el mandato del dictador portugués António de Oliveira Salazar. Tras la Revolución del 25 de abril de 1974, que restauró la democracia en Portugal, adoptó su nombre actual.

En el año de 1953, el Ministerio de Obras públicas, crea una comisión para el estudio de la viabilidad técnica y financiera de la construcción de un puente sobre el río Tajo, a la altura de Lisboa. En 1959 se convoca un concurso para la construcción de dicho puente. Se exige que este disponga de dos tableros independientes, la inferior para circulación rodada y la inferior para ferrocarriles. Las obras son llevadas a cabo por un total de 14 empresas distintas, lideradas por la norteamericana United States Steel International. con más de 3.000 trabajadores, que ejecutan un proyecto de una ingeniería de Nueva York, la Steinman, Boynton, Gronquist & Birdsall, que ya tenían experiencia previa al haber participado en el proyecto del Puente Golden Gate Se da la circunstancia de que tanto Lisboa como San Francisco tienen un índice sísmico elevado, por lo que ambos puentes tienen estructuras y mecanismos de resistencia similares frente a terremotos. Finalmente, en los años sesenta se ejecuta el puente y el tablero superior, dejando previsto el ferroviario para más adelante, ante la falta de fondos. Dicho tablero está formado por una celosía metálica de 21 m de ancho y 10,65 m de alto.

El puente está constituido por 14 vanos con una extensión de 3.255 m, de entre los que destaca el vano central, con tipología de puente colgante, y con una longitud de 2.277 m (luz entre torres de 1.013 m). Está elevado sobre el nivel del río Tajo una distancia media de 70 metros. A ambos lados de este vano, se encuentran dos mástiles que se elevan 190 metros desde el nivel del agua. Cada torre está formada por una estructura rigida de dos pilares o montantes principales, trabados entre si por cinco piezas en X y dos traviesas horizontales, una en la cima de la torre y otra bajo el tablero del puente. Bajo el nivel del mar, las torres descienden 80 m (la torre sur, récord mundial de cimentación en la actualidad) y 35 m hasta el firme bajo la vaguada del estuario, en roca basáltica. En su construcción fueron necesarias 72.600 toneladas de acero y 263.000 m3 de hormigón, siendo desplazados 6.500.000 m3 de tierra y roca.

El tablero destinado al tráfico rodado se diseñó para dos pares de vías en cada sentido con una separación entre medias. En 1998 entra en servicio un par de vías más, a consecuencia de la eliminación de la mediana, en una obra llevada a cabo por Steinman, Boynton, Gronquist & Birdsall, Dillinger Stahlbau (estructura), American Bridge (cables de acero), Wayss and Freytag, Teixeira Duarte y Sociedade Lisbonese de Metalização. En 1999, asimismo, se pone en servicio el tablero ferroviario. La ampliación de 4 a 6 carriles y la construcción del Puente Vasco de Gama han aliviado considerablemente el tráfico, pese a que resulta habitual esperar retenciones de tráfico de una media hora cuando se cruza en dirección norte. Cada día circulan por el puente unos 150.000 coches y 160 trenes; lo que equivale a unas 380.000 personas utilizándolo en ambos sentidos. Los trabajos de mejora incluyeron la construcción de dos cables de suspensión secundarios con sus respectivos anclajes, más los accesos ferroviarios (un túnel en el lado sur, un viaducto en el lado norte).

En el puente sobre el río Tajo puede oírse constantemente este sonido que corresponde al desplazamiento de los automóviles sobre unas rejillas metálicas a lo largo del puente (Se aconseja a no ir a mucha velocidad por ese puente ya que el enrejado que tiene el puente hace que el coche no sea lo suficientemente seguro o estable a partir de 70km/h).

Sobre cada torre descansan los cuatro cables principales de suspensión: 2 cables principales que sujetan la estructura principal del tablero (construidos en 1966) y 2 cables secundarios, situados bajo los primeros, que fueron añadidos en 1998 para reforzar el puente al añadir la circulación de trenes por el piso inferior del tablero. Los cables secundarios están formados por hilos de acero paralelos, organizados en 37 fajos con 304 hilos cada uno (11.248 hilos en total, que suman 54.196 km.), cintados y apretados de modo que forman, en todo el recorrido suspendido, un cable con 58,6 cm. de diámetro. Los cables principales tienen un diámetro de 35,44 cm, con 4.104 hilos, que suman 20.000 km. El tablero del puente está suspendido de los grandes cables, que se encuentran amarrados y fijados a dos macizos de hormigón en cada extremo.

El puente 25 de abril es asociado por su gran parecido con el puente Golden Gate de San Francisco, siendo más estilizado el lisboeta que el americano.

Pese a que la longitud entre torres es mayor en el caso del Golden Gate (1.280 m frente a 1.013 m), la longitud total del tramo colgado es mayor en el puente Europeo (2.277 m, récord actual de puente colgante en Europa, frente a 1.970 m), y tiene unas torres más bajas (190 m en Lisboa, 227 m en San Francisco).

REFERENCIAS

- http://www.mundocity.com/europa/lisboa/puente25abril.html

- http://www.factoriaurbana.com/ciudades/puentes.php?id=6&ciudadd=Lisboa

Ponte 25 de abril, Lisboa

Ponte 25 de Abril, Lisboa

Ponte 25 de Abril, Lisboa

Ponte 25 de Abril, Lisboa

Ponte 25 de Abril, Lisboa

Ponte 25 de Abril, Lisboa