El puente Mayor era el único que existía hasta mediados del siglo XIX para acceder a Valladolid desde la margen derecha; su construcción fue impulsada por la esposa del conde Ansúrez, doña Eylo, hacia 1080. Fue el único puente de la ciudad durante ochos siglos.

Se trata de una estructura de 153 m de longitud y diez bóvedas. En origen presentaba una rasante en lomo de asno e incluía sendas ermitas en ambas márgenes que facilitaban el control militar. A lo largo de los siglos se ha visto sometida a diferentes intervenciones: así, los tajamares se repararon entre 1506 y 1507; y hubo nuevas reparaciones en 1512.

Una riada en 1597 causó destrozos relevantes en el puente, y fue necesario abordar una reparación que se prolongaría hasta 1603 y en la que intervinieron Juan de Nates, Pedro de Solórzano, Francisco de Avellano, Aparicio de la Vega y Juan Martínez. En 1635 se acometieron nuevas intervenciones, reparando las bóvedas centrales y algunas tajamares; además, se suavizó la rasante original. Esta intervención corrió a cargo de Bartolomé del Castillo y Juan Vélez de Lencín.

Las últimas intervenciones han sido en 1727 y en 1886; esta última a partir de un proyecto del ingeniero Mateo Benito que regularizó la rasante, ensanchó el tablero y recreció los tajamares.

referencias y créditos

• Abad Balboa, Tomás; Chías Navarro, Pilar. “La construcción del territorio: caminos y puentes en Castilla y León”, en Historia de las Obras Públicas en Castilla y León; Francisco Bueno Hernández, coord. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Valladolid, 2008.

street view y google maps

Se trata de una pasarela de dos vanos asimétricos de 40 y 20 m de luz, respectivamente, para una longitud total de 60 m, con una anchura de tablero de 3,6 m. Las condiciones geotécnicas y la asimetría del tablero determinaron la solución adoptada: una estructura pilotada con tablero rígidamente unido a los estribos para evitar su levantamiento.

Tanto el tablero como la pila son mixtos. El cajón metálico, de sección trapezoidal con canto variable (entre 1 y 1,7 m), mantiene el ancho inferior constante, lo que conlleva un alabeo de las almas laterales. Además, cuenta con un alma central que sirve de apoyo a la chapa grecada sobre la que se hormigona el tablero. En la pila, las platabandas laterales se conectan al hormigón mediante pernos distribuidos a lo largo de toda su altura. Su presupuesto de ejecución material ascendió a 179.391 €.

referencias y créditos

• www.cesmaingenieros.com

street view y google maps

Se trata de un puente arco con tablero superior, y su diseño es asumido como un reto para reformular esta tipología, algo que Manterola realizará en obras posteriores.

El principal problema formal de este tipo de puentes en arco es la expresión de la relación entre arco y tablero. Los milenarios arcos de piedra simplemente prolongaban la fábrica hasta el tablero, y los primeros arcos metálicos siguieron esa línea, aunque diferenciando los tímpanos por medio de celosías de forma triangular o romboidal, como hizo Thomas Telford en Craigellachie o en Tewkwsbury, a principios del siglo XIX.

Sin embargo, ya entonces se planteó la independencia de ambos elementos, conectándolos por medio de pilares o montantes verticales, como se hizo en el puente de fundición de Coalport de 1809, con tablero de vigas, o rematados por arcos de menor entidad como en alguno de los últimos y espléndidos puentes de piedra de Sejourné. En Arriondas, el tablero de sección en doble cajón mixto pretensado es continuo de estribo a estribo y se apoya sobre finas columnas tubulares, que definen doce vanos de similar luz. Sólo ocho de esos vanos ocurren encima del arco y éste, además, no llega a tocar el tablero. El pretensado del tablero permite trasladar los esfuerzos horizontales al estribo, de forma que el arco solo recibe cargas verticales.

El reparto relativo de rigidez entre arco y tablero está muy equilibrado, permitiendo un canto similar en ambos elementos. Los dos arcos están conectados por riostras en K, construidas con secciones ligeras. De ésta forma, los arcos se manifiestan con bastante independencia del tablero, sin adquirir un exagerado protagonismo ni ceder éste al tablero, como hizo Maillart al darle mucha más rigidez.

Como el terreno de cimentación no era capaz de absorber la componente horizontal de los empujes del arco, ésta se trasladó por medio de una viga horizontal y un puntal inclinado embebido en el estribo hasta recoger el extremo del tablero. De esa forma, la carga vertical procedente del tablero que habitualmente se aplica en los arranques de los arcos -recuérdense las grandes torres de piedra habituales en los grandes arcos metálicos- para reducir la inclinación de la resultante es aquí innecesaria.

En Arriondas, el resultado es un puente muy equilibrado, donde las principales cuestiones de relación arco tablero están bien resueltas y dan lugar a un alzado muy limpio y bien proporcionado. La sección transversal, solucionada aquí con la duplicación del esquema arco, columna y cajón, arriostrados lateralmente, evidencia que ha primado la atención sobre los aspectos longitudinales y será llevada a la perfección en el posterior puente del Escudo, realizado ocho años más tarde a muy pocos kilómetros de allí.

referencias y créditos

• Aguiló, Miguel; Manterola, Javier; Onzain, Mario; Rui-Wamba, Javier. Javier Manterola Armisén. Pensamiento y Obra. Fundación Esteyco, Madrid, 2004.

street view y google maps

El puente de Alcantarilla sobre el río Segura está conpuesto de 17 vanos de 32 m, dos de 24 m y uno de 64 m, resuelto con un dintel corrido de 1,5 m de canto; en él destaca la ubicación de un arco superior al tablero, tipo bowstring, en el vano principal sobre el río. Da servicio a la autovía del Mediterráneo.

Según indican Miguel Aguiló et al., al tratarse de dos tableros paralelos, el arco situado en el centro es doble y soporta los tableros por medio de unas costillas transversales. El efecto de continuidad del dintel hace que las costillas próximas a los arranques tengan menos carga que las centrales, cuyo canto es en consecuencia mayor y proporciona una riostra central inferior en vientre de pez. La vista inferior del puente evidencia la conexión de las costillas con los tableros y la necesidad de que el vano central se apoye en una única pila en cada orilla, mientras que los tramos paralelos de acceso se apoyan en pilas independientes. El resultado es interesante aunque complejo, y será posteriormente llevado a la perfección en el puente sobre el Ebro de Zaragoza.

referencias y créditos

• Aguiló, Miguel; Manterola, Javier; Onzain, Mario; Rui-Wamba, Javier. Javier Manterola Armisén. Pensamiento y Obra. Fundación Esteyco, Madrid, 2004.

street view y google maps

Situado cerca de la estación de Setil, este puente fue construido para permitir el paso ferroviario del río Tajo, uniendo el norte con el sur de Portugal. Fue, por ello, una obra de gran relevancia para las comunicaciones del país, y a su inauguración, acaecida el 14 de enero de 1904 asistió en rey Don Carlos. Lleva el nombre de Doña Amelia en honor a la esposa de éste.

Se trata de un puente de 840 m de longitud, con vanos iguales de 60 m de longitud. Estas estructuras en celosía fueron construidas por la empresa francesa Fives-Lille, mientras que las pilas corrieron a cargo de la empresa Reynaud.

Cuando fue concluido ostentó el récord de puente de mayor longitud de la Península Ibérica. En 1987 fue sustituido por una nueva estructura, ya que en los últimos años de su vida activa sólo admitía una carga por eje de 18 t, y los convoys debían reducir la velocidad a 40 km/h a su paso.

Tras la puesta en servicio del puente nuevo, fue reconvertido en puente carretero, a partir de un proyecto de Armando Rito. El tablero está habilitado para el paso de un vehículo ligero, regularizado mediante unos semáforos situados en los extremos.

referencias y créditos

• Vasconcelos, Antonio, Pontes dos rios Douro e Tejo, Ordem dos Engenheiros, Lisboa, 2008.

street view y google maps

El nuevo puente Reina Doña Amelia sustituye al antiguo, paso histórico del Tajo desde principios del siglo XX. Está dispuesto paralelo a él, a lo largo de 860 m, y consta de 28 tramos de hormigón pretensado de 30 m de longitud apoyado en pilas de hormigón armado. Permite una carga por eje de 22,5 t sin restricciones de velocidad. La obra, realizada por Consutruçoes Técnicas se inició en marzo de 1984 y fue inaugurada el 12 de marzo de 1987.

referencias y créditos

• Vasconcelos, Antonio, Pontes dos rios Douro e Tejo, Ordem dos Engenheiros, Lisboa, 2008.

street view y google maps

Se trata de un puente mixto, de hormigón y acero. Su tipología vino determinada por la necesidad de permitir el paso de las embarcaciones bajo el mismo, lo que exigió instalar una estructura en celosía de tipo pórtico. Cabe reseñar que la construcción de la presa de Valeira provocó la subida del nivel del río, y que se intentó no modificar el trazado longitudinal de la línea férrea.

El puente, así, presenta tres tramos de celosía de 72+112+72 m en el centro, y cinco laterales de hormigón, de 24 m de vano. La longitud total de la estructura es de 382 m. Fue construida por Sepsa en su parte metálica y por Conduril.

referencias y créditos

• Vasconcelos, Antonio, Pontes dos rios Douro e Tejo, Ordem dos Engenheiros, Lisboa, 2008.

street view y google maps

galería de fotos

Aquí se le da a poner las fotos que consideres como galería

El puente de Arousa se ubica en la ría de Arousa, entre Cambados y Vilagarcía. Fue concebido por la oficina técnica de Ferrovial, y firmado por su técnico Santiago López-Fadón; Ferrovial sería también la empresa constructora de la obra. El anteproyecto fue realizado por el Centro de Estudios y Apoyo Técnico de Coruña, dirigido por Ramón Vidal de Artaza; el director de obra fue Pedro Sánchez Tamayo, y José Luis García Santiago participó como Jefe de Obra.

El tablero de la estructura es de hormigón pretensado, y está conformado por una viga continua de 38 vanos de 50 m de luz cada uno, siendo de 40 m los vanos de los extremos. El tablero está constituido por una viga cajón monocelular con sendos voladizos transversales, y carece de juntas de dilatación (salvo en los estribos). El ancho total sin impostas es de 12,50 m y su canto de 2,30 m. Su gálibo es de 7 m sobre la pleamar viva equinoccial para garantizar la navegabilidad bajo el mismo. Por último, su trazado en planta consiste en una curva de radio 2.500 m.

Fue realizado con una cimbra autolanzable, por tramos que vuelan 11 m desde el eje de apoyo de cada pila. Los trabajos se competaron en septiembre de 1995, tras dos años de obras.

referencias y créditos

• Pérez-Fadón Martínez, Santiago, «Puente sobre la Ría de Arosa», en Revista de Obras Públicas, nº 3.243, Enero de 1986.

street view y google maps

Inaugurado el 8 de julio de 2007, el puente de Leziría enlaza las localidades de Carregado y Benavente, y forma parte de la A 10. La estructura presenta una longitud total de 11.830 m, y la parte sobre el río alcanza 970 m repartidos en 8 vanos. Está capacitada para dar servicio a tres carriles por sentido. La longitud del tramo sobre tierra está condicionada por los valiosos suelos agrícolas que atraviesa y los numerosos cursos de agua que jalonan el territorio.

La solución escogida para el tramo fluvial fue la de un tablero único de sección en cajón de hormigón armado pretensado, hormigonado in situ, con ménsulas laterales apoyadas en salientes de acero.

El montante total de la obra alcanzó los 200 millones de euros, y fue realizada por MSF, Bento Pedroso, Construtora do Támega, LENA Engenharia e Construçoes, NOVOPCA y ZAGOPE. Se trata del segundo puente más largo de Portugal, sólo superado por el puente Vasco de Gama.

referencias y créditos

• Vasconcelos, Antonio, Pontes dos rios Douro e Tejo, Ordem dos Engenheiros, Lisboa, 2008.

street view y google maps

Este puente presenta dos tableros, uno superior para el ferrocarril y uno inferior para el tráfico rodado. Se trata de una tipología similar al del puente internacional de Tui, construido en 1886. Consiste en una estructura metálica con cinco vanos de celosía, y una extensión total de 258 m. Estuvo en servicio hasta 2001.

referencias y créditos

• Vasconcelos, Antonio, Pontes dos rios Douro e Tejo, Ordem dos Engenheiros, Lisboa, 2008.

street view y google maps