Puente del Infante Don Henrique, Oporto

Ponte Infante Dom Henrique / Puente Infante Dom Henrique

Siglo XXI, (1997 -2002)

Río Duero, Oporto. Portugal

Ingenieros Antonio Adão da Fonseca, José Antonio Fernández Ordóñez, Francisco Millanes Mato 

Puente arco, puente pórtico, puente de hormigón

En uso

El Puente del Infante Dom Enrique, cuyo nombre recuerda al monarca portugués nacido en Oporto Enrique el Navegante, es el de más reciente contrucción de los puentes entre Oporto y Vila Nova de Gaia. Aloja tráfico rodado, y sustituye el uso anterior del tablero superior del Puente de Luiz I, a raíz de la construcción del Metro de Oporto.

Se construyó aguas arriba del Puente Luiz I, uniendo las zonas de Fontainhas (Oporto) con la Sierra del Pilar (Vila Nova de Gaia). Es, por tanto, el cuarto puente antes de la desembocadura del Duero en el Atlántico. Los ingenieros Antonio Adão da Fonseca, José Antonio Fernández Ordóñez y Francisco Millanes Mato fue el responsable del diseño de este puente de 371 m de largo y 20 m de ancho, con dos carrilles por sentido, con sendas aceras de 3 m a cada lado. Fue levantado en 27 meses (entre 1997 y 2002), con un coste de 14 M de euros, por las constructoras Edifer y Nexo (actual Acciona).

El arco poligonal del vano principal, de hormigón armado postesado, salva una luz de 280 m y tiene un espesor de 1,50 m. Pese a la apariencia de arco, la estructura funciona realmente como un puente pórtico, similar a los proyectados por Robert Maillart en Suiza (o el puente Gran Duquesa Carlota de Luxemburgo). La flecha del supuesto arco es de 25 m, por lo que tiene una relación luz/flecha de 11,2, récord mundial en su tipología.

REFERENCIAS

 - http://enciclopediathe11men.blogspot.com/2009/10/puente-infante-don-henrique.html

Puente de la Armada Espanola, Fuengirola

Puente de la Armada Española

Siglo XXI, (2003-2006)

Río Fuengirola, Fuengirola, Málaga. España

FHECOR Ingenieros Consultores

Pasarela atirantada de hormigón estructural, en uso

En el entorno del Parque del Castillo Sohail de Fuengirola, se plantea una pasarela peatonal en la desembocadura del río Fuengirola, cuya disposición de apoyos no debía interferir el régimen hidráulico del desagüe del río en el Mediterráneo. Su diseño, asimismo, es singular, al estar junto al Castillo, icono de la localidad malagueña. La pasarela es fácilmente localizable desde la carretera N-340, y debía constituirse como hito urbano dentro de un entorno ciertamente singular.

Para salvar los casi noventa metros del cauce del río, FHECOR proyectó una estructura atirantada de hormigón armado, con un tablero de dos vanos, de 14,8 y 68,2 metros de luz, y un pilono único situado en la margen derecha del río. Debido a la descompensación de luces del tablero, con una relación próxima a 0,20, el equilibrio de cargas verticales del atirantamiento del vano principal, se consigue con un contrapeso que garantiza la estabilidad frente al tiro vertical transmitidos por los cables de retenida. Dicho contrapeso está conectado al vano de compensación de forma que las cargas horizontales transmitidas por los cables de retenida son contrarrestadas por la compresión transmitida por el tablero. El sistema de atirantamiento se realiza mediante cables cerrados con dos diámetros de 40 y de 55 mm, que dan una apariencia de ligereza a la obra que no se conseguiría con la solución de cordones paralelos. Dichos cables cerrados están formados por alambres de acero enrollados en espiral, de los cuales las tres últimas capas tienen forma de Z de manera que tienden a cerrarse cuando se ponen en tensión. Por durabilidad todos los alambres interiores están galvanizados con zinc y los alambres en Z, con una aleación especial de aluminio y zinc.

El tablero se plantea como una lámina de hormigón armado de 0,60 m de espesor. Presenta un empotramiento en el contrapeso y sendos apoyos en pila y estribo izquierdo, donde se dispone una junta de dilatación. Su vano de compensación, al contribuir a la acción de lastre efectuada por el contrapeso, tiene una sección maciza de ancho variable de 11,50 a 5,10 m. En cambio, el vano principal presenta una sección nervada de ancho constante de 5,10 m, con dos nervios laterales de 0.65 m de ancho y una losa entre ellos de 0.20 m de espesor.

El vano principal del tablero se atiranta, desde la cabeza de la pila, mediante dos haces de nueve cables en semi-arpa con una separación entre los puntos de anclaje, situados en los bordes del tablero, de 7,00 m. A su vez, los dos haces de nueve cables de retenida conectan la cabeza de la pila con el contrapeso en el eje del tablero. La pila o pilono, de 31,1 metros de altura, se proyecta de hormigón armado y tiene una forma característica en “A”, con dos fustes, 1.00 m de canto longitudinal y 0.90 m de canto transversal, y un travesaño inferior, de 0,70 x 0,70 m donde apoya el tablero. Los bordes de la sección transversal del tablero presentan un ligero talud que coincide con la inclinación de las palas de la pila. De unas 180 toneladas de peso, esta pila se ejecutó en posición horizontal, por cuestiones de facilidad de ejecución y de seguridad al evitar los trabajos en altura, para posteriormente proceder, mediante dos grúas de gran capacidad de carga, a las operaciones de volteo, izado y enhebrado en barras roscadas dejadas al efecto en la cimentación. Dicha cimentación está formada por un encepado que recoge ocho pilotes de un metro de diámetro que se empotran en el sustrato rocoso.

El anclaje de los cables en la cabeza de la pila se realiza mediante terminales en horquilla, mientras que, tanto en los encuentros con el tablero, como con el contrapeso, se realiza mediante terminales cilíndricos roscados exteriormente. El anclaje al contrapeso se efectúa mediante una tuerca que se rosca en el terminal contra una chapa que transmite la fuerza al macizo de hormigón. Y en la unión con el tablero, la fuerza se transmite, también mediante una tuerca, a un cilindro de perforado de acero que está conectado al tablero mediante dos chapas paralelas que, a su vez está soldado a sistema dentado de chapas que, junto con la correspondiente armadura pasiva, permiten el paso de la fuerza del cable al tablero.

El estribo de la margen izquierda, que se adosa a un muro de mampostería pre-existente, se resuelve con muro de hormigón armado con dos contrafuertes prismáticos en los que se apoya el tablero La cimentación de este estribo se realiza mediante tres pilotes de ochenta centímetros de diámetro.

De manera acorde con el ámbito urbano en el que se encuadra, se ha dotado a la pasarela de un sístema de iluminación formado por luminarias incorporadas a las barandillas, de acero inoxidable, y proyectores que iluminan la pila desde su base. La actuación se completa con el pavimento preimpreso de la pasarela y las conexiones de la misma con el Paseo Marítimo. Las obras fueron ejecutadas por la constructora Dragados, por un importe de 1.547.000 euros.

El puente se inauguró en 2006, y en 2008, al hilo de unos ejercicios de la Armada en la playa adyacente, fue bautizado con el nombre actual, Puente de la Armada Española.

REFERENCIAS

 -http://fhecorconocimiento.com/#/project.asp__familia=001033032028108&dn=FCH000000000000000100700016600000

Puente de la Armada Espanola, Fuengirola

Puente de la Armada Espanola, Fuengirola

Pasarela John Lewis-Liver Street

Pasarela John Lewis-Liver Street

Siglo XXI (2007-2008)

Centro Comercial John Lewis- Aparcamiento Liver Street, Liverpool, Inglaterra. Reino Unido

Ingeniero Wilkinson Eyre

Pasarela peatonal de acero, puente viga, puente tubular

Construida como parte de la regeneración del entorno de los muelles históricos de Liverpool, la pasarela enlaza el centro comercial John Lewis con el parking Liver Street, separados por la calle Paradise. Ambos edificios son asimismo de nueva construcción, y la pasarela permite desplazarse de un lugar a otro sin bajar a la calle, en la que se sitúa una importante parada de autobuses, y que por tanto suele estar atestada de usuarios. Supone un llamativo hito urbano en el conglomerado de edificios de corte futurista erigidos en la zona, inaugurados todos ellos al hilo de Liverpool 2008, Capital Europea de la Cultura.

Ideada por el estudio londinense Wilkinson Eyre, la estructura fue construida en taller, en Suíza, e izada en Diciembre de 2007. Consiste en un armazón con perfilería de acero que alterna cristales con zonas opacas, y que desarrolla un tablero en zigzag para dotar de profundidad el trayecto de los viandantes. Los tres tramos del zigzag fueron construidos por separado y ensamblados in situ.

Ha recibido uno de los Liverpool Architectural Society Awards en 2008.

Pedro Plasencia

Pasarela John Lewis-Liver Street

Pasarela John Lewis-Liver Street

Pasarela John Lewis-Liver Street

Pont du Pays de Liége, Pont de Val-Benoît, Liege

Pont du Pays de Liége, Pont de Val-Benoît

Siglo XXI, (2000)

Meuse River, Liége, Belgium

Bureau d’études Greisch. Freyssinet International

Cable-stayed bridge. Semi-fan arrangement

Last bridge at Liége. Main span 162 m. Pylon height 76 m.

Ponte Octavio Frias de Oliveira, Sao Paulo

 

Ponte Octávio Frias de Oliveira

Pinheiros River, Sao Paulo, Brasil

Siglo XXI, (2008)

Arquitecto João Valente

Constructora Empresa Municipal de Urbanismo (EMURB)

Cablestayed bridge

The Octavio Frias de Oliveira bridge is a Cablestayed bridge in São Paulo, Brazil over the Pinheiros River, opened in May 2008. The bridge is 138 metres (450 ft) tall, and connects Marginal Pinheiros to Jornalista Roberto Marinho Avenue.

The bridge deck is unusual due to its form, which is similar to an “X”, crossing at the tower.

It is the only bridge in the world that has two curved tracks supported by a single concrete mast.

Ponte Octavio Frias de Oliveira, Sao Paulo