Puente de Ronda, Ronda

Puente del Tajo de Ronda

Siglo XVIII, (1751 – 1793)

Río Guadalevín, Ronda, Málaga. España

José Martín de Aldehuela

Puente en arco, puente de piedra

En uso

El Puente Nuevo, o Puente del Tajo, en Ronda, se dispone en una garganta –el Tajo- excavada por el río Guadalevín. Realizado entre 1751 y 1793 por José Martín de Aldehuela (responsable de otras obras civiles de Málaga, como el acueducto de San Telmo), sustituía un puente anterior, de 1735, que se había derrumbado en 1740.

Enclavado en un punto paisajístico singularísimo, el puente resuelve dos problemas estructurales. De una parte, la roca existente no garantizaba un apoyo suficiente como para empotrar un arco de piedra en la misma –el puente anterior consistía precisamente en un arco de 35 m- . De otra, la altura de la garganta y su configuración geométrica precisaban de unos estribos excepcionalmente esbeltos. Así, para evitar problemas de cimentación y de posible pandeo, se proyectó un arco a media altura que arriostra los estribos garantizando la viabilidad estructural del conjunto. Recordemos que el derrumbamiento del puente anterior había costado la vida de unas 50 personas, por lo que la estructura nueva se sobredimensionó considerablemente.

El puente enlaza los dos barrios históricos rondeños, el Mercadillo y la Ciudad, y presenta 98 m de altura. Está situado en el punto más estrecho de la garganta del Tajo, y sus líneas verticales logran evitar la sensación de pesadez que podría generar una estructura tan maciza, mimetizándose con la piedra natural del entorno. Dentro del puente, en la parte superior, se encuentran unas dependencias que en tiempos fueron utilizadas como prisión, y a ambos lados de dichas dependencias se abren otros dos arcos, también de medio punto, que sirven para sostener la estructura que soporta la calle. En la actualidad existe un centro de interpretación.

En Ronda se cuenta que Aldehuela, que falleció de muerte natural, en Málaga, murió en realidad suicidándose desde este puente.

Pedro Plasencia

Puente de Ironbridge, Coalbrookdale

Iron Bridge / Puente de Ironbridge

Río Severn, Coalbrookdale, Shropshire, Inglaterra. Reino Unido

Siglo XVIII, (1777-1779)

John Wilkinson, Abraham Darby III, Thomas Farnolls Pritchard

Puente arco, puente de hierro fundido, en uso

El Puente de Coalbrookdale o Puente de Hierro (en inglés, Iron Bridge) es el primer puente de hierro forjado de la historia. Cruza el río Severn a la altura de la Garganta de Ironbridge, en el condado de Shropshire.

El cañón de Ironbridge apareció después de la última glaciación, hace 15.000 años, cuando un enorme lago al este de los montes de Gales esculpieron una profunda sima en capas de carbón, mineral de hierro, arcilla y piedra caliza. Con su rico suministro de materias primas y fáciles vías de transporte desde el río Severn hasta el canal de Bristol, este cañón se convirtió en uno de los lugares más dinámicos del mundo durante la Revolución Industrial. Muchas generaciones explotaron los recursos naturales de la zona, pero no fue hasta 1709, fecha en la que el fabricante de hierro cuáquero Abraham Darby I comenzó a alimentar su fundición de hierro con coque en lugar de con carbón vegetal. Este sencillo cambio resultó fundamental para fundir toneladas de hierro a bajo costo y producir el resistente acero. Así que en pocos años se desarrolló la industria del acero en la zona, que incluía los poblados vecinos de Coalbrookdale y Broseley.

A principios del siglo XVIII, la única forma de cruzar el río era mediante el uso de ferry. Sin embargo, las industrias cercanas a Broseley y Coalbrookdale requerían de un método más eficiente para ello, y comenzó a pensarse en la posibilidad de construir un puente. El diseño original del Puente de Hierro fue de Thomas Farnolls Pritchard, un arquitecto de Shrewsbury que solía especializarse en la restauración de grandes mansiones y sólo había diseñado puentes anteriormente para su construcción en piedra o madera; una construcción de hierro constituía una innovación total. Con esto en mente se puso en contacto con el fabricante de hierro local, John Wilkinson (que era conocido como Wilkinson “el loco”, debido a su obsesión por fabricar objetos de hierro) y le envió diseños de un puente de hierro colado, con un gran arco de 30,5 m de diámetro que permitiera la navegación por el río Severn. Un grupo de hombres de negocios locales, incluido John Wilkinson, se dirigieron a Abraham Darby III, nieto de Darby I, con los planos.

Para construir el puente fueron necesarias 384 toneladas de hierro, tres meses de producción continua en uno de los hornos de Darby. Aunque parezca increíble, no se sabe a ciencia cierta dónde se fundieron las piezas del puente, pero se piensa que se hizo en el horno de Darby (a 2,5 km de la localización del puente). No obstante, como en aquella época todo el cañón se llamaba Coalbrookdale y sólo más tarde pasó a llamarse Ironbridge, podrían haberse fundido en Horsehay (a unos 5 km) o en el horno Bedlam, que sólo se encontraba a 500 metros aguas abajo y a orillas de puente. La construcción se hizo entre 1777 y 1781, y al no haber experiencia alguna en puentes de acero se creó una estructura de 800 piezas de encastre que seguían modelos propios de la carpintería. Pero hubo un mal cálculo en la planificación de los costos de producción. El presupuesto de 3200 libras contemplaba la utilización de 300 toneladas de acero cuando finalmente fueron necesarias 84 toneladas más. A un precio de 7 libras por tonelada los números no cerraron, así que Darby III tuvo que desembolsar de su bolsillo un total de 6 mil libras, una diferencia importante que lo dejó endeudado por el resto de su corta vida.

Una gran incógnita que se develó hace pocos años fue el método de construcción utilizado. Por lo general se asumía que se fue construyendo desde cada orilla -para no interrumpir el tráfico de los barcos- hasta que las dos mitades de ese gran arco de acero chocaran a medio camino. Sin embargo, hace unos años apareció en Estocolmo una acuarela de la época -la única que existe- que mostraba al Ironbridge en el momento de su construcción. Y para sorpresa de todos, la forma elegida por los constructores resultó ser algo distinta, ya que se veía una barcaza desde la cual se iba construyendo el puente. Aprovechando el descubrimiento, un equipo de investigadores decidió levantar en un pueblo cercano una réplica a media escala para estudiar la técnica de construcción del primer puente de hierro de la historia. Para ello recurrieron a modelos virtuales en tres dimensiones mientras la BBC de Londres realizaba un documental sobre el tema, quedando demostrado que el método utilizado según la polémica acuarela -que algunos consideraron falsa- era perfectamente factible.

El tablero, con una longitud total de 60 m, presenta un aspecto alomado, pese a que el proyecto no lo consideraba así. Ha sido la propia historia del puente la que ha configurado una suerte de tablero al modo medieval, debido a los corrimientos de las cimentaciones, que tendían a cerrarse. Los registros históricos informan que apenas tres años después de su inauguración el puente comenzó a tener fisuras producidas por el movimiento del agua. En 1802, los refuerzos de mampostería entre ambos estribos, dispuestos bajo el río, fueron cambiados y reemplazados con madera, la cual duró 19 años hasta que se instaló un arco de hierro, refuerzo que ha perdurado hasta hoy. En 1926 se evaluó la posibilidad de demoler el puente debido a su inestabilidad. Sin embargo, en 1934 se cerró el tráfico vehicular y se lo declaró monumento histórico, y en 1950 fue eliminado el peaje para los peatones. En 1972 se llevó a cabo un programa de reparación y refuerzo de cimientos colocando arcos de hormigón armado bajo el río. De 1999 a 2000 fue renovado nuevamente removiendo placas de hierro fundido para colocar en su lugar placas de acero, para hacerlo más liviano y resistente.

Ironbridge como ciudad, y el puente en sí, constituyen una importante atracción turística considerada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, además de un Monumento del Reino Unido. Hoy en día Ironbridge y sus alrededores ya no son una zona industrial repleta de chimeneas, recuperando así la paz de la naturaleza y la vida reposada. Pero quedan por todas partes los museos que recuerdan las viejas industrias del acero y el carbón, donde se exhiben toda clase de piezas tecnológicas primitivas y los retratos de los industriales que fueron los primeros capitalistas de la humanidad.
REFERENCIAS

- «The Iron Bridge – How was it Built?» Documental BBC.
- National Monuments Record. «Ironbridge». Images of England.
- http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/turismo/9-925-2006-11-04.html
- http://www.ironbridge.org.uk/downloads/LANGUAGES/SPANISH/IB%20Spanish.pdf

Puente de Ironbridge, Coalbrookdale

Puente de Ironbridge, Coalbrookdale

Puente de Ironbridge, Coalbrookdale

Puente de Ironbridge, Coalbrookdale

Puente de Ironbridge, Coalbrookdale

Puente de Ironbridge, Coalbrookdale

Puente de Ironbridge, Coalbrookdale

Puente de Ironbridge, Coalbrookdale

Puente de Ironbridge, Coalbrookdale

Puente de Ironbridge, Coalbrookdale

Puente de Ironbridge, Coalbrookdale

Pulteney Bridge, Bath

Pulteney Bridge – Puente Pulteney

Siglo XVIII, (1769-1774)

Río Avon/Avon River, Bath, Inglaterra, Reino Unido

Ingeniero Robert Adams

Puente de piedra, en uso

Su nombre proviene de Sir William Pulteney, promotor de la obra, que pretendía unir la ciudad de Bath con sus propiedad al otro lado del río de Bath, la finca Bathwick. El noble inglés contrató los servicios de Robert Adams para trazar una estructura de corte palladiano, con reminiscencias del puente Vecchio en el hecho de disponer tiendas en la travesía del propio puente. La piedra empleada, similar a la de las plazas que realizaron los Adams en la ciudad-balneario, dota a la estructura de una nobleza difícil de superar, pues la integra en el paisaje urbano con delicadeza y mesura, destacando la panorámica que ofrecen los jardines Parade.

En 1792 se hicieron unas modificaciones, firmadas por Thomas Baldwin, para ampliar las tiendas proyectadas por el propio Adams: se añadió un piso, se quitaron una serie de pórticos y se alteraron las dimensiones de los escaparates. Poco después, en el invierno de 1799-1800 unas avenidas del Avon arruinaron el lado norte de la estructura, que fue reconstruida por John Pinch. Finalmente, a lo largo del siglo XIX los comerciantes alteraron las ventanas e hicieron voladizos sobre el río, mientras que la entrada occidental en el lado sur del tablero fue demolido en 1903 para la ampliación de la carretera. La tendencia siguió en el siglo XX, con restauraciones en 1951 y 1975.

REFERENCIAS

- Michael Forsyth, Bath, New Haven: Yale University Press, 2003.

- www.pulteneybridge.com

Pulteney Bridge, Bath