Puente del Rey

Puente del Rey

Siglo XIX, (1816)

Río Manzanares, Madrid. España

Puente arco, puente de piedra, puente peatonal

En uso

El Puente del Rey cruza el río Manzanares en el entorno de la Estación Príncipe Pío, en Madrid, uniendo la glorieta de San Vicente en la margen izquierda y la Casa de Campo, en la margen derecha del río. Fue levantado en 1816 a instancias de Fernando VII para dar acceso precisamente a la Casa de Campo, lugar de ocio de los madrilenos. Su tablero está soportado por cuatro arcos elípticos, con tajamares rematados por pirámides en el lado norte –aguas arriba-, y conos en el lado sur –aguas abajo-. Asimismo, destacan una serie de medallones bajo las impostas, que dotal al conjunto de una imagen un tanto pesada. El puente está construido, por último, con sillares graníticos. Pero más allá de sus valores estéticos, el puente se complementa por las vistas de la cornisa occidental de Madrid: Palacio Real, Campo del Moro y Catedral de la Almudena.

A lo largo de la segunda mitad del siglo XX fue tomado por el nudo viario M30-Nacional V, provocando el deterioro urbano del entorno. Sin embargo, a partir del año 2007, el proyecto Madrid Río del paisajista Ginés Garrido ha recuperado el puente para el uso peatonal, merced a la remodelación de las márgenes del Manzanares. Así, al soterramiento de la M30 y de la entrada en la ciudad de la Nacional V se une el proyecto de recrear la Huerta de Partida, un espacio agrícola del siglo XVI, mediante la plantación de árboles frutales. Está previsto también un Centro de Interpretación en el cercano Palacete de Vargas.

REFERENCIAS

- http://www.urbanity.es/2009/reforma-del-entorno-del-puente-del-rey-madrid/

- http://www.munimadrid.es – Un Puente del Rey ‘exclusivo’

Puente de los franceses, Madrid

Puente de los franceses

Siglo XIX, (1860 – 1862)

Río Manzanares, Madrid. España

Puente arco, puente de piedra, puente de ladrillos, puente ferroviario

En uso

El Puente de los Franceses cruza el río Manzanares en Madrid dando continuidad a la línea original Madrid-Venta de Baños-Irún. Fue concebido por ingenieros de nacionalidad francesa, y de ahí el nombre con el que es conocido. Fue erigido entre 1860 y 1862 dentro de las obras de construcción de la línea férrea del norte, que dieron comienzo en 1856, a iniciativa de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. En origen los trenes del Norte llegaban a Madrid a la estación de Príncipe Pío, llamada entonces estación del Norte, y en la actualidad tanto el viaducto como la estación dan servicio a los trenes de Cercanías. El viaducto consiste en cinco vanos parabólicos, realizados con sillería de granito y ladrillo rojo. El tablero aloja una vía doble electrificada.

Durante la Guerra Civil el puente fue escenario de algunos momentos fundamentales en la defensa de Madrid. Estos episodios históricos dieron lugar a una canción utilizada por el bando republicano: “puente de los Franceses, mamita mía, nadie te pasa, porque los milicianos qué bien te guardan. Por la Casa de Campo, mamita mía y el Manzanares, quieren pasar los moros, mamita mía, no pasa nadie. Madrid ¡qué bien resistes!, mamita mía, los bombardeos. De las bombas se ríen, mamita mía, los madrileños.

En la actualidad el nombre de Puente de los Franceses se da por extensión al paso elevado de 1998 que forma parte del nudo de carreteras de la margen izquierda del Manzanares, situado junto al Parque de la Bombilla.

REFERENCIAS

- http://www.juancato.es/madrid/puentes.htm

- http://piradaperdida.blogspot.com/2006/10/puente-de-los-franceses.html

- http://madripedia.es/wiki/Puente_de_los_Franceses

Puente Serpentine, Londres

Serpentine Bridge / Puente Serpentine

Siglo XIX, (1823)

John Rennie

Lago Serpentine, Londres, Inglaterra. Reino Unido

Puente de arcos, puente de piedra

En uso

El puente Serpentine se sitúa en Hyde Park, Londres, salvando el lago del parque, asimismo llamado “the Serpentine”. Formalmente, el puente divide el lago entre Serpentine Lake (lado este) y Long Water (lado oeste).

Fue concebido, en el marco del rediseño del parque abordado por Decimus Burton a principios del siglo XIX, por el ingeniero John Rennie, autor de otros puentes relevantes de Londres como el Waterloo, el Southwark o el London Bridge, y su construcción permitió al tráfico rodado cruzar el parque a través de la West Carriage Drive. Consta de cinco vanos de arcos rebajados construido con sillería, más una bóveda de medio punto a cada lado que dan continuidad a la vía peatonal que recorre la orilla de la Serpentine.

REFERENCIAS

- http://www.nthposition.com/serpentine.php

- http://www.royalparks.org.uk/parks/hyde_park/landscape_history.cfm

Puente Clifton, Bristol

Clifton Bridge / Puente de Clifton

Siglo XIX, (1831 – 1864)

Isambard Kingdom Brunel

Río Avon, Bristol, Inglaterra. Reino Unido

Puente colgante, puente de cadenas

En uso

El puente colgante de Clifton es un puente de cadenas situado en la garganta homónima del río Avon, en Bristol. La idea de trazar un puente sobre la garganta tiene origen en 1754, cuando William Bristolian Vick, un comerciante de vinos, dejó su herencia para construir un puente sobre el Avon. Dejó 1.000 £ invertidas en bolsa con instrucciones de que si los intereses llegaban a 10.000 £ se emplearan para convocar un concurso de ideas para el proyecto.

La primera competición en 1829 fue juzgada por Thomas Telford, el principal ingeniero civil de la época, que rechazó todos los diseños presentados y ofreció un proyecto propio, un puente colgante apoyado en altas torres góticas enclavadas en el lecho del río. Telford afirmaba que era imposible superar los 183 m del vano del puente de Menai, construido por él mismo.

La decisión de Telford, muy impopular, provocó el revocamiento del proyecto. Un segundo concurso, ya en 1830, declaró ganador al joven de 24 años Isambard Kingdom Brunel, que planteaba las torres en los extremos de la garganta. Esto provocaba que las torres, apoyadas en las orillas, no fuesen especialmente altas a costa de que el vano superase los 200 m de longitud.

La primera piedra fue colocada en 1831 pero el proyecto se vio sacudido por dificultades políticas y financieras y en 1843, cuando apenas estaban terminadas las torres, el proyecto fue abandonado. Brunel murió a los 53 años en 1859 ya como un ingeniero eminente, de modo que la finalización del puente fue retomada como un homenaje póstumo al mayor ingeniero de la historia del Reino Unido, y finalmente abrió al tráfico en 1864. Como dato anecdótico debe añadirse que las cadenas proceden del antiguo puente londinense de Hungerford, demolido en 1860 y proyectado por el propio Brunel.

El proyecto del puente finalmente construido fue revisado por William Henry Barlow y Sir John Hawkshaw, y así, frente a la doble hilera de cadenas pensadas por Brunel, el puente tiene tres hileras a fin de soportar mayores cargas. Asimismo, Brunel tenía pensado añadir unas esfinges a las torres, de estilo egipcio, y finalmente no fueron erigidas.

El vano principal es de 214 m, por tanto mayor de lo predicho por Telford, y está suspendido a 75 m sobre el nivel del río Avon. Soporta un tráfico de cuatro millones de vehículos al año y presenta las siguientes características: las torres tiene 26 m de altura, sosteniendo tres cadenas de hierro forjado independientes por cada lado de las que cuelga el tablero. Cadenas y tablero están unidas por 81 barras verticales de hierro forjado que miden entre 20 m en los extremos y 0,9 m en el centro. Las cadenas, por último, están ancladas en la roca 17 m por debajo del nivel del suelo. El peso del puente, incluyendo cadenas, barras, vigas y tablero es de alrededor de 1.500 toneladas.

Entre 1974 y 1993, 127 personas perdieron sus vidas tirándose desde el puente. Es por ello que en 1998 se instalaron barreras para evitar los saltos. Asimismo, en las torres existen carteles con el número de teléfono de la esperanza para persuadir a los posibles suicidas. Sólo se conoce una persona que haya sobrevivido a la caída, Sarah Ann Henley en 1885, y se dice que su buena suerte se debió a que su falda actuó como un paracaídas

REFERENCIAS

- http://www.clifton-suspension-bridge.org.uk/

- Steinman, D.B. y Watso, S.R., Puentes y sus constructores. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, 2001.

Puente Albert, Londres

Albert Bridge / Puente Albert

Siglo XIX, (1873)

Rowland Ordish Mason, reformado por Sir Joseph William Bazalgette

Río Támesis, Londres, Inglaterra. Reino Unido

Puente atirantado, puente de cadenas, puente apoyado, sistema Ordish-Le Feuve

En uso/reformándose

El Puente Albert en Londres cruza el Támesis en el extremo occidental del centro urbano, próximo a la estación Victoria, conectando Chelsea en la orilla norte con Battersea en la orilla sur.

Fue diseñado y construido por Rowland Ordish Mason en 1873 a partir de los diseños de puentes atirantados del propio Ordish y William Henry Le Feuvre de 1858.

Ordish era un ingeniero que había trabajado en el Royal Albert Hall, la estación St Pancras, el Crystal Palace y el viaducto de Holborn. El diseño Ordish-Le Feuve se asemeja a un puente colgante convencional al emplear un cable parabólico para apoyar el centro del puente, pero difiere en el uso de 32 tirantes que soportan el resto de la carga. Cada tirante consiste en una barra de hierro forjado plano adjunto a la cubierta del puente, y un cable compuesto por 1.000 alambres de 2,5 mm.

Aunque autorizada en 1864, el trabajo en el puente se retrasó, y Ordish construyó el puente Franz Joseff sobre el río Moldava en Praga con la misma concepción estructural del puente de Albert.

Finalmente, el puente Albert se inauguró el 23 de agosto de 1873, casi diez años después de su autorización. El diseño consistía en un tablero de 12 m de ancho y 220 m de largo, con un vano central de 117,27 m. Las torres eran octogonales, de hierro fundido. La cimentación consiste en piezas de hierro huecas en su interior que fueron llevadas a su posición flotando por el río. Una vez colocadas, fueron rellenas de hormigón. A diferencia de la mayoría de los puentes colgantes de la época, las torres se colocaron fuera del puente para no causar obstrucción a la carretera.

El puente, sin embargo, resultó estructuralmente erróneo, y hubo de ser modificado entre 1884 y 1887 por Sir Joseph Bazalgette, incorporado algunos de los elementos de diseño de un puente colgante, disponiendo cadenas de acero y un pavimento en las aceras de madera para aligerar la carga. El Greater London Council llevó a cabo nuevos trabajos en 1973 añadiendo dos pilas de hormigón en el centro para apoyar el vano central, convirtiendo el puente en un híbrido de tres formas estructurales distintas: atirantado, colgante y viga corrida apoyada.

Construido como un puente de peaje, fue en principio un fracaso, siendo vendido a la administración pública al cabo de seis años, levantándose la oligación de pagar por el uso. No obstante, las cabinas de peaje se mantuvieron en su lugar y son las únicas supervivientes de casetas de peaje en todo Londres.

Las vibraciones que soportaba hicieron que fuese apodado “Lady temblor” (“tembling Lady”, en inglés). Las preocupaciones sobre los riesgos de la resonancia mecánica efectos sobre puentes colgantes, tras el colapso de 1831 del puente colgante de Broughton de 1850 y del colapso del puente de Anger hicieron que se dispusieran una señales que obligaban a las tropas a romer el paso al cruzar el puente, dado que además existía un acuartelamiento en sus alrededores. Pese a que el cuartel fue cerrado en 2008, las señales se mantienen en el puente.

En 1992 el puente Albert fue sometido a una reparación de los cables. Asimismo, fue pintado por un color inusual, muy blanco, para ser visible y evitar así posibles colisiones de barcos. Previamente el puente había sido verde, y también amarillo a partir de 1981. Además, se colocaron 4.000 bombillas. Así, la vista al amanecer, junto con la niebla londinense hacen de este sitio uno de los más enigmáticos y sugerentes de la ciudad, siendo usado en películas como Maybe Baby, Principiantes y Dos vidas en un instante. También Stanley Kubrick localizó en el puente una de las escenas finales de La naranja mecánica.

En julio de 2006 la calzada, de 8,6 m de ancho, se redujo a un solo carril en cada dirección para reducir la carga y proteger la estructura.

El puente fue cerrado al tráfico el 15 de febrero de 2010 para renovación y para reforzarlo. Se espera que se mantenga cerrada durante aproximadamente 18 meses.

REFERENCIAS

- Davenport, Neil (2006), Thames Bridges: From Dartford to the Source, Kettering: Silver Link Publishing.

- Matthews, Peter (2008), London’s Bridges, Oxford: Shire.

- Pay, Ian; Lloyd, Sampson; Waldegrave, Keith (2009), London’s Bridges: Crossing the Royal River, Wisley: Artists’ and Photographers’ Press.

- Roberts, Chris (2005), Cross River Traffic, London: Granta.

- Smith, Denis (2001), Civil Engineering Heritage London and the Thames Valley, London: Thomas Telford.

- Tilly, Graham (2002), Conservation of Bridges, Didcot: Taylor & Francis.

Puente de Hammersmith, Londres

Hammersmith Bridge / Puente de Hammersmith

Siglo XIX, (1884 – 1887)

Sir Joseph William Bazalgette, sobre una planta de William Tierney Clark

Río Támesis, Londres, Inglaterra. Reino Unido

Puente de cadenas, puente colgante, puente de hierro

En uso, si bien con cargas limitadas

El puente de Hammersmith cruza el río Támesis, en el oeste de Londres, uniendo la zona de Hammersmith con Barnes (en el distrito londinense de Richmond upon Thames) en el lado sur del río. El puente actual es el segundo puente permanente en el sitio.

Su construcción comenzó en 1825. Se trata del primer puente colgante sobre el Támesis, y fue diseñado por el importante ingeniero William Tierney Clark.

El proyecto trazaba un tablero de 210 m con sendas torres de suspensión que se elevaban 15 m sobre la calzada. Presentaba cuatro cadenas por cada lado de hierro forjado. Las torres de la suspensión se levantaron con granito, y tenían un diseño de arcos de estilo toscano. La construcción del puente costó unos 80.000 £, y para cruzarlo era preciso pagar un peaje.

Con el tiempo la estructura se quedó pequeña al no poder soportar tráfico pesado, y a partir de 1884 comenzaron los trabajos para reemplazarlo. El puente colgante actual fue diseñado por el célebre ingeniero Sir Joseph William Bazalgette (responsable de otros proyectos en Londres como el puente Putney o el puente Albert o la primera red de alcantarillado de la ciudad) y pese a que guarda semejanzas con el antiguo fue realizado de nuevo, utilizando del antiguo sólo los cimientos. El nuevo puente fue construido por Dixon, Appleby & Thorne, e inaugurado por el Príncipe de Gales, el 11 de junio de 1887. Al igual que su antecesor, presenta 210 m de largo y 13 m de ancho y su coste ascendió a 82.117 £.

El puente fue reformado en 1973, en 1987 y en 1997 sustituyendo elementos de hierro y madera por otros de acero.

En el año 2000 fue objeto de un terrible atentado por parte del IRA, y fue necesaria una restauración completa. Se da la circunstancia de que el IRA ha atentado en otra ocasión contra el puente, en 1939.

Fue declarado Monumento con grado II en el 2008. Es, además, el primer puente que atraviesan las embarcaciones de las universidades de Oxford y Cambridge en la competición que les enfrenta anualmente. También es destacable que fue utilizado por Woody Allen como localización exterior en la película El sueño de Casandra (Cassandra’s Dream, 2007).

REFERENCIAS

- http://www.lotag.com/bridge/

- http://books.google.com/books?id=Hw8LAAAAIAAJ&pg=PA82#v=onepage&q=&f=false

-http://www.minube.com/rincon/el-puente-de-hammersmith-a66763

Puente de Arrabida, Oporto

Ponte de Arrabida / Puente de Arrabida

Siglo XIX, (1957 – 1963)

Río Duero, Oporto. Portugal

Edgar António de Mesquita Cardoso

Puente arco, puente de hormigón

En uso

El Puente de Arrabida (de las montañas, según traducción literal del portugués) es un puente de arco sobre el río Duero que une Oporto con Vila Nova de Gaia En el momento de su construcción en 1963, el puente fue record mundial de puentes en arco de hormigón armado, con 270 m de luz.

La longitud total del tablero, que se eleva 70 m sobre el río, es de 615 m, con un ancho de 27 m. El arco es en realidad la suma de dos arcos paralelos de 8 m de anchura arriostrados con cruces de san Andrés. Tiene capacidad para dos carriles por sentido, con una zona de peatones de 1,50 m y otra de ciclistas de 1,70 m a cada lado. Fue proyectado por el ingeniero Edgar António de Mesquita Cardoso, nacido en Oporto en 1913 y fallecido en 2000.

Cuando se proyectó era el segundo puente de tráfico rodado en el entorno de Oporto, tras el puente de Luiz I. La expansión demográfica del borde litoral de ambas orillas hizo necesario levantar un puente en el entorno de la desembocadura, y Cardoso optó por una solución en arco, similar a los puentes existentes en la ciudad, el Luiz I y el de María Pía, pero con un material nuevo, el hormigón armado. Dispuso el arco en el último estrechamiento entre orillas, de forma que la tipología adecuada fuese efectivamente el arco. Si lo hubiera proyectado más cercano al mar, probablemente la solución hubiera sido otra, más económica pero también menos espectacular y con menos resonancias de los puentes ya existentes.

El proyecto fue aprobado en 1955, con un presupuesto de 240 millones de escudos (unos 1.200.000 € de la época). Para la construcción, iniciada en 1957, se emplearon 58.700 metros cúbicos de hormigón y 2.250 toneladas de acero. Para la cimbra, de concepción singular para asegurar las operaciones de montaje y desmontaje, se emplearon asimismo 2.200 T de acero laminado, garantizando la seguridad de la obra en una zona de fuertes cargas de viento. El 22 de junio de 1963 finalmente se abrió el puente de las Montañas, con cuatro ascensores para que los viandantes pudieran salvar el desnivel del nivel del río al del tablero.

En la parte superior existen cuatro esculturas ornamentales alegóricas del agua de 5 m de altura de bronce fundido, dos en el lado Oporto (de Barata Feyo) y dos en el lado Gaia (de Gustavo Bastos).

 REFERENCIAS

- http://urbanity.blogsome.com/2007/03/15/puentes-de-oporto/

- http://espanol.cm-porto.pt/index.php?m=1&s=6

- http://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_da_Arrábida

Puente de Stourport, Stourport

Siglo XIX, (1868 -1870)

Río Severn, Stourport, Worcestershire, Inglaterra. Reino Unido

Edward Wilson

Puente arco, puente de hormigón

En uso

El puente de hierro de Stourport, uno de los tres de la localidad sobre el río Severn consiste en un arco de 60 m de luz compuesto por cinco arcos paralelos que sustentan un tablero de 5 m de anchura. En la misma ubicación, previamente, existió un puente de piedra de T. F. Pritchard, de 1785, y otro de 1806, de acero, destruidos por la corriente.

 REFERENCIAS

- http://www.ice.org.uk/knowledge/searchPHEWresults.asp

- http://www.flickr.com/photos/galahad/87575947/

- The Buildings of England, WORCESTERSHIRE. Alan Brooks and NIkolaus Pevsner

Puente María Pía, Oporto

Ponte de Maria Pia / Puente de María Pía

Siglo XIX, (1876 – 1877)

Río Duero, Oporto. Portugal

Théophile Seyring, Gustave Eiffel, Manuel Afonso de Espregueira, Pedro Ignacio López

Puente arco, puente de hierro

Abandonado el uso ferroviario

El puente de María Pía se dispone sobre el río Duero en la ciudad de Oporto, y constituye uno de los ejemplos más representativos de los puentes de hierro del siglo XIX. Fue construido entre enero de 1876 y noviembre de 1877 por la compañía Eiffel para dar continuidad a la línea de ferrocarril que llegaba desdeLisboa. En la obra trabajaron un total de 150 operarios, y fue inaugurada por los reyes portugueses Luis I y María Pía de Saboya, que dio nombre al puente.

Su diseño correspondió a Théophile Seyring (responsable asimismo del otro puente de hierro de Oporto, el de Luiz I) y a Gustave Eiffel. También participaron como ingenieros consultores del proyecto los portugueses Manuel Afonso de Espregueira y Pedro Ignacio López.

Su estructura fundamental es un arco biapoyado en sus extremos de canto variable, con una luz de 160 m y una altura de 61 m. El tablero presenta una anchura de 6 m y una longitud total de 563 m, alojando una línea de ferrocarril. Para la construcción fueron necesarias 1.600.000 libras de hierro.

Estuvo en uso hasta 1991, cuando fue reemplazado por el puente de san Juan.

Sus limitaciones, al estar dotado de una sola línea con restricciones de carga provocaron la construcción del puente de san Juan, que lo sustituyó en 1991. Tras su jubilación, el puente se ha degradado, lo que ha llevado al gobierno portugués a iniciar unos trabajos de restauración en 2009.

Es Monumento Nacional portugués desde 1982, y junto con la ciudad de Oporto, Patrimonio Mundial desde 1996.

REFERENCIAS

- http://www.ippar.pt/pls/dippar/pat_pesq_detalhe?code_pass=70405

Puente de los Suspiros, Cambridge

Bridge of Sighs / Puente de los Suspiros

Río Cam, Cambridge, Inglaterra. Reino Unido

Siglo XIX, (1831)

Henri Hutchinson

Puente de piedra, puente arco, puente cubierto, puente peatonal. En Uso

El puente de los Suspiros de Cambridge se dispone sobre el río Cam, junto al College de St John, uno de los más antiguos de la ciudad. Fue diseñado por el arquitecto Henry Hutchinson. Su nombre, al igual que el de Oxford, está tomado del célebre puente de los Suspiros de Venecia, si bien la única semejanza es que se trata de puentes cubiertos. Se trata de una estructura con un solo arco sobre el que se asientan cinco arcos de corte neogótico inglés que soportan la cubierta.

REFERENCIAS

- Cambridge Tourist Information. About Britain.

- http://www.joh.cam.ac.uk/about/tour/bridge_of_sighs/