El puente internacional de Tuy sobre el río Miño une las dos villas de Valença y Tuy, entre Portugal y España. Quizá su mayor singularidad técnica radica en su triple uso, carretero, ferroviario y peatonal, una característica poco común en los puentes de la época. Además, enlaza dos ciudades separadas por el río Miño, que presentan una historia repleta de disputas de tipo militar.

El proyecto, obra del ingeniero español Pelayo Mancebo y Agreda, data de Junio de 1879, y posiblemente fue asesorado por Eusebio Page, Jefe de la Comisión de Estudios de los Ferrocarriles Internacionales. Consiste en una celosía metálica con cinco vanos biapoyados; los dos extremos miden 61,5 m cada uno, y los tres centrales, 69 m. El cordón inferior de la celosía soporta el tablero de tráfico rodado y una pasarela peatonal anexa, mientras que el ferrocarril se dispone sobre la plataforma superior. La disposición debió estar condicionada tanto por el gálibo exigido por el ferrocarril como por el humo que desprendían las locomotoras, que haría impensable que el tráfico ferroviario ocupara la plataforma inferior.

La construcción salió a subasta en 1881, adjudicándose a la empresa belga “Braine le Comte” por 205.766.000 reales, en competencia con otras siete ofertas entre las que destacaba la del estudio de Eiffel. Este coste fue pagado por España y Portugal. La empresa propuso algunas modificaciones al proyecto original, entre las que destacan la sustitución de los pilares metálicos proyectados por Pelayo Mancebo por unos de piedra. Carlos Nárdiz alerta de la importancia de este hecho, pues observa que el mayor peso de los sillares, y el temor a posibles asientos, fue el causante de la decisión de Mancebo, decisión que como decimos fue ignorada por la empresa constructora. Como ingenieros de obra actuaron inicialmente Eugenio y Ernesto Rolín, y posteriormente Augusto Cazaux, que había participado ya en la construcción del Viaducto de Madrid, y en los de Redondela, Zaragoza y Santarém.

La obra fue realizada en 34 meses, entre Noviembre de 1881 y Octubre de 1884, y en ella se emplearon 1.504 toneladas de hierro. La sillería provino de Lanhelas (Portugal). Las pruebas de resistencia se realizaron ya en Enero de 1885, empleándose para ello locomotoras de hasta 68 toneladas de peso, conforme a los estándares franceses de pruebas de sobrecarga. El puente, desde entonces, sólo precisó de una reparación, en 1975, dirigida por el ingeniero portugués Edgar Cardoso, que corrigió una inclinación anormal del puente.

La inauguración oficial del Puente Internacional se realizó el 25 de Marzo de 1886, sustituyendo a las barcazas que hasta entonces comunicaban ambas ciudades.

referencias y créditos

• Alvarado Blanco, Segundo; Durán Fuentes, Manuel; Nárdiz Ortiz, Carlos. Pontes históricas de Galicia. CICCP, A Coruña, 1991.

• Fotografías enviadas por Camilo Sánchez.

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El puente Spencer Dock se dispone sobre el Royal Canal en Dublín, Irlanda. Es un proyecto realizado en 2009 por Amanda Levete Architects, en el entorno de un parque lineal de nueva construcción, por encargo de la Dublin Docklands Development Authority. Fue realizado conjuntamente con la ingeniería Arup, y ejecutado por Laing O’Rourke.

Su escasa longitud total, apenas 40 m, presenta sin embargo una cuidada geometría, repleta de líneas onduladas. Dicha forma ha sido resuelta a partir de una combinación innovadora de piezas de hormigón armado, prefabricadas con moldes de poliestireno expandido de alta densidad recubiertos de resina para un acabado de superficie liso. Para la ejecución del hormigón se empleó árido calizo blanco, para aumentar la visibilidad.

El tablero alberga una plataforma de tranvías, dos carriles de tráfico rodado y aceras para peatones, que además gozan de descansaderos en el centro del puente.

Fue galardonado con el premio Best Structural Design en los LEAF Awards 2009.

referencias y créditos

• Van Uffelen, Chris. Bridge Architecture + Design, Braun Publishing AG, Salenstein, 2010.

• http://www.ddda.ie/index.jsp?a=1071&n=297&p=218

• Fotografías enviadas por César Morales.

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nombre Puente de Abetxuco • fecha de construcción 2005-2006 (Siglo XXI) • personas involucradas en diseño y construcción Juan A. SOBRINO ALMUNIa, Javier JORDÁN GARCÍA • ubicación Río Zadorra, Vitoria, España • tipología Puente viga • estado En uso

El Puente de Abetxuco se dispone sobre el río Zadorra en Vitoria. En palabras del estudio Pedelta, proyectistas de la estructura, se plantea como una metáfora y una reivindicación del diseño abierto y creativo de la ingeniería. Su estructura pretende aunar la funcionalidad clásica de la viga multi-apoyada con un alejamiento de las formas rectas tradicionales buscando geometrías orgánicas de aparente arbitrariedad. Se logra ocultar, bajo una aparente forma esquelética orgánica, una cuidada composición en celosía con un canto variable que se ajusta a las necesidades resistentes de la estructura. La posición de las cerchas orgánicas, además, permite separar eficazmente los distintos usos viarios.

El argumento estructural del puente es, de este modo, una viga continua de tres vanos simétricos de 26 m, 40 m y 26 m. Su tablero presenta 31,40 m de anchura, albergando 4 carriles de tráfico rodado, 2 de tranvía y dos aceras para peatones y ciclistas. La estructura es conceptualmente muy sencilla. Consiste en dos celosías metálicas longitudinales y un forjado inferior que sustenta el tráfico. Las celosías que finalmente soportan la plataforma y el tráfico tienen gran parte de su estructura sobre el nivel de la acera. Este planteamiento permite conservar la rasante de la calle por requerimientos hidráulicos.

El diseño de la celosía emplea formas curvas, de alzado aparentemente arbitrario, pero con una lógica estructural. El material empleado es acero cortén, y con él se desea realzar la expresividad de la estructura. Las celosías se han inclinado 5º respecto a la vertical por motivos formales. El canto de las celosías varía entre 2,6 y 5,6 m, y ambas consisten en una sección cajón metálica de 1 m de ancho con almas formadas chapas de acero, cuyos espesores varían entre 12 y 20 mm. Las almas están aligeradas mediante huecos y rigidizadas interiormente con perfiles soldados. Las dos alas están formadas por chapas de espesores variables entre 15 y 20 mm.

Por su parte, el tablero está constituido por una estructura mixta, con vigas transversales separadas 4 m y 23,35 m de luz entre celosías. Estas vigas trasversales tienen una sección rectangular de 1,5 m de canto y 0,5 m de ancho, conectándose superiormente a una losa de hormigón armado. El peso total de la estructura metálica es de 610 t (210Kg/m2). Las aceras laterales, como decimos, de 3 m de ancho, están apoyadas sobre una estructura mixta formada por vigas en voladizo empotradas en la celosía conectadas estructuralmente a una losa superior de hormigón.

La fabricación de esta compleja estructura fue llevada a cabo en los talleres de la empresa URSSA en Vitoria.  Una vez finalizada su construcción, las celosías metálicas fueron montadas en seis tramos que fueron soldados junto a las vigas transversales sobre la subestructura y unos pocos apeos provisionales que fueron retirados antes del montaje de las prelosas. Posteriormente se procedió al hormigonado de la losa en una única fase.

Finalmente, se llevó a cabo un acabado superficial de las superficies de acero mediante chorreado abrasivo. El puente se completó con la colocación de la barandilla, impermeabilización, pavimentos e iluminación.

Tuvo un coste de 4.000.000 €.

referencias y créditos

• Información y fotos de la web del proyectista, www.pedelta.es.

• www.e-ache.com

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El Canal Alberto es uno de los canales más relevantes de Europa. Conecta Amberes con Lieja, se desarrolla a lo largo de casi 130 km y data de 1939.  Su profundidad mínima es de 3,40 m, con una altura libre de 6,70 m; tiene una profundidad de 3,4 m, una altura libre de 6,7 metros y una longitud total de 129,5 km.

En 2009 se completa un puente que debe mantener libre la navegación en un tramo que en la actualidad exige un ancho libre de 86 m, y que sustituye a uno anterior que limitaba la navegabilidad.  Las condiciones para esta intervención son muy complejas ya que el puente se ubica en un lugar histórico donde tuvieron lugar los primeros enfrentamientos de la segunda guerra mundial en territorio belga. El bunker al lado del puente da fe de esta época.

El puente, fruto de un concurso ganado por Ney + Partners, es una estructura con una longitud total de 195 m, con un vano central de 100 m de luz. El tablero, de 18,5 m de anchura, alberga dos carriles de 3,25 m de ancho, más vía ciclista y zona de peatones. Su estructura consiste en dos vigas longitudinales de acero de sección variable. Estas vigas se utilizan por un lado, para la separación entre el tráfico y los peatones y ciclistas.

El puente se apoya en el bunker existente en uno de los estribos. Se plantea así una relación que es tanto visual (entre el puente y el sitio) y temporal (en referencia a la historia del lugar). El bunker, ya convertido en museo, integra varios espacios polivalentes, un restaurante/cafetería y un anfiteatro donde se organizan actividades culturales. Las paredes exteriores del edificio tienen 170 m de longitud y esté enteramente construido con hormigón armado.

referencias y créditos

• http://www.ney.be/en/projects_details/251.html

• Fotografías de la web del autor.

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El puente peatonal sobre el río Neckar en la ciudad alemana de Remseck data de 1988. Ha sido durante un tiempo, gracias a su luz de 80 m, la estructura con el mayor vano construido con madera, y da una idea de las enormes posibilidades del empleo de este material con funciones estructurales.

Su estructura consiste en una celosía compuesta por piezas de madera laminada que conforman una sección triangular, intercalándose vidrio a lo largo de la estructura. No obstante, existen huecos entre el propio vidrio para ventilar el espacio interior.

Supone una interesante actualización de las estructuras cubiertas de los lagos de los Alpes que existen desde la época medieval. Fue Premio Glulam en 1991.

referencias y créditos

• Riola Parada, Felipe. “Razón y ser de las pasarelas de madera cubiertas”, Boletín de Información Técnica nº 265. Aitim, Madrid, 2010.

• Fotografías enviadas por Luis Martínez Wugg.

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El puente es diseñado para salvar dos accidentes montañosos de las dos colinas que formaban los distritos de Salamanca y Chamberi. El Plan Castro trata de transformar la zona por medio de la unión de las calles de Eduardo Dato y Juan Bravo ante la expansión de la ciudad que experimenta en los años 50. Se demuele el convento de los Agustinos en Recoletos, se elimina la calle de Martínez de la Rosa , también conocida como la calle de la “S”.

El proyecto de construcción de puente, de 1968, se presenta en tiempos de Carlos Arias Navarro, alcalde de Madrid, y el ingeniero de caminos Delegado de los Servicios de Circulación y Transportes someten la aprobación de la construcción del viaducto de la Castellana a Ángel del Campo y Francés, miembro de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. El proyecto es ganado por los ingenieros Alberto Corral López Dóriga, José Antonio Fernández Ordóñez y Julio Martínez Calzón.

El viaducto tiene una longitud de 320 metros, 16 metros de anchura y una pendiente descendiente y continua en todo el tablero, desde el lado de la calle Serrano al de la calle Fortuny. Fue una innovación en el momento de su construcción por los materiales empleados el acero corten -autoresistente a la corrosión, e importado de Alemania- en su estructura que fue importado de Alemania, y encima de ellas se acoplaron placas prefabricadas de hormigón blanco. Las pilas que sostienen el viaducto son pilares de hormigón blanco, con fuste y capitel recordando a las antiguas columnas dóricas, aunque con una mayor esbeltez.

Uno de los problemas planteados era el paso de la línea del metro sobre el Paseo de la Castellana , no permitía el apoyo de ningún tipo de pilar sobre su bóveda y la mayoría de los proyectos presentados en concurso presentaban pilas inclinadas. El proyecto adjudicado se diferencia de los anteriores en el reparto de las cargas de los pilares del puente encima de una viga que repartiera los esfuerzos puntuales y los alejara de la bóveda del metro.

El puente está construido con muchos detalles estéticos, uno de los más llamativos son las barandillas hechas por el escultor Eusebio Sempere. Están realizadas en hierro y se disponen en módulos, con dos planos paralelos, formando un dibujo con forma de “O” del panel delantero se superpone a las barras rectas del que sirve de fondo. Es una magnifica decisión para integrar estéticamente el puente con el fututo museo de escultura.

Las columnas del tablero tienen una inspiración clásica en las columnas griegas. La ausencia de base, el fuste de sección octagonal con canales en las aristas tiene reminiscencias a la columna dórica, aunque por motivos constructivos sufrio numerosos cambios.
Fue inaugurado en 1971.

Se contrata al ingeniero José Antonio Fernández Ordóñez para que proyecte y construya el museo de escultura abstracta al aire libre de Madrid, en los bajos del puente Juan Bravo sobre el Paseo de la Castellana. La zona delimitada tiene una superficie de 4.200 metros cuadrados , dispuesta con una amplia zona central donde hay el paso elevado y con dos franjas ajardinadas que lo bordean. En el desnivel de la zona se proyectaron tres niveles que escalonadamente van desde la calle Serrano hasta el Paseo de la Castellana.

El museo

Inaugurado el paso elevado en 1970, pronto surge la idea de crear un museo de escultura moderna en la zona inferior del mismo de las muchas conversaciones mantenidas por los ingenieros y el artista Eusebio Sempere.

Aunque la propuesta era quizá demasiado novedosa, sin embargo tuvo una buena acogida por parte de las autoridades municipales, sobre todo porque el obstáculo económico que suponía la compra de las esculturas, quedaría resuelto mediante la donación de las mismas por parte de los autores o de sus familiares, gracias a la amistad que les unía a todos ellos con Sempere .

Sin esta generosa contribución de los artistas hubiera sido impensable reunir semejante conjunto de obras, muchas de ellas realizadas expresamente para el Museo, haciéndose cargo el Ayuntamiento sólo de los gastos de materiales e instalación. El proyecto quedó aprobado en el verano de 1971.

El propósito del Museo, según José Antonio Fernández Ordóñez , era recuperar un espacio urbano para uso común, convirtiéndolo en zona de paso, descanso y esparcimiento y acercar al público el arte abstracto español, hasta el momento escasamente conocido. Esta iniciativa está en relación con el Museo de las Casas Colgadas de Cuenca, fundado en 1966.

Aunque el Museo se abrió al público en 1972, la inauguración oficial no se pudo llevar a efecto debido a la polémica que desencadenó el montaje de La sirena varada de Chillida, especialmente creada para quedar suspendida de los pilares del puente. La postura que adoptó el Ayuntamiento durante la etapa del Alcalde Arias Navarro, fué la rotunda oposición a que esta obra se colgase del puente, alegando razones de seguridad por el peso excesivo de la misma, sin atender a los informes realizados por los ingenieros responsables, que no tenían ninguna duda sobre la resistencia del paso, llegando a adquirir esta situación una trascendencia política. Como consecuencia de ello, la escultura de Chillida fue retirada en abril de 1973 del Museo y empezó un largo peregrinaje, al que puso fin el alcalde José Luis Alvárez en 1978, tomando la decisión de colgarla definitivamente en su emplazamiento original, tras haberse realizado un profundo estudio de las condiciones técnicas de la obra de ingeniería. La sirena varada, con sus 6.150 kilos de hormigón quedó por fin instalada el 2 de septiembre de 1978.

El recinto ocupa en la actualidad una superficie de 4.200 m2, Está configurado por una amplia zona central, cubierta en su mayor parte por el tablero del paso elevado y bordeada por dos franjas ajardinadas. Para salvar el desnivel del terreno, el Museo está estructurado en tres niveles que descienden suavemente desde la calle Serrano hasta el Paseo de la Castellana.

En el primer sector, el gran muro de contención de la calle Serrano se encuentra cubierto por una cascada de láminas de agua, diseñada por Eusebio Sempere a base de módulos de hormigón blanco, con formas onduladas, que originan curiosos efectos de luz y movimiento. El agua se recoge en un estanque rectangular, enlosado en granito como todo el pavimento del Museo, con la escultura de Martín Chirino en el centro. Una pasarela con la misma barandilla que en el resto del recinto, facilita el paso de los peatones. En este tramo se encuentran las obras de Francisco Sobrino, José María Subirachs, Rafael Leoz, el mural de Eusebio Sempere -a modo de reja colgada en los pilares-, la pequeña espiral de Andreu Alfaro y la escultura de Marcel Martí. Toda esta zona ocupa parte de lo que fue la antigua calle Martínez de la Rosa, conocida como calle de la “S” por la forma que tenía su recorrido al ascender desde la Castellana hasta la calle Serrano. Quizás este sobrenombre inspirara a Sempere a repetir este motivo, ya utilizado anteriormente por el artista, en los diversos elementos ornamentales que adornan el conjunto, como los pequeños asientos que se disponen alrededor del estanque. Aunque esta calle se suprimió, se conserva su último tramo que, mediante una escalinata, comunica con la pequeña terraza-mirador, donde se encuentra la escultura de Gustavo Torner. En el jardín está colocada la estela de Amadeo Gabino, lugar que en un principio estaba destinado a un montaje infantil del artista venezolano Jesús Soto.

El segundo nivel está presidido por el mural de Gerardo Rueda, flanqueado por las esculturas de Palazuelo y Miró. Estas dos obras fueron las últimas en incorporarse al Museo, a finales de 1978 y principios de 1979, y su colocación originó el cambio de emplazamiento de las obras de Gabino y Subirachs. Bajando, se accede a la gran explanada donde se encuentran tres de las piezas más significativas de la colección: la famosa Sirena varada de Chillida, que colgada de cuatro enormes pilares del puente ocupa el centro indiscutible del recinto, los Toros de Alberto y la figura de Julio González, constituyendo la primera visión que se obtiene de todo el conjunto del Museo. En este lugar estaba prevista en un principio una gran fuente circular diseñada por François Baschet, con pájaros en acero inoxidable y una serie de mecanismos para que el movimiento del agua originara sonidos musicales. En la zona del Museo que quedó separada del resto de la exposición por el Paseo de la Castellana, en el acceso a la calle de Eduardo Dato, se encuentra situada la escultura de Pablo Serrano. Al fondo, en el muro de contención del puente estaba prevista una obra de la escultora argentina Alicia Penalba, pero fue otra de las piezas que no se llegó a incorporar a la colección.

El carácter abierto del Museo, configurado sin ninguna limitación de acceso ni de horarios, ha requerido que se le dotase de una cuidada iluminación para que las esculturas puedan ser contempladas también por la noche.

La sirena varada, de Eduardo Chillida

La obra se llamaba originariamente Lugar de encuentros III. Fue la primera obra de hormigón armado hecha por Chillida y, como en otras obras suyas posteriores, se pueden observar las marcas del encofrado. En ella juega con la ley de la gravedad y este es el origen del nombre actual, aunque también se cree que es por el tiempo que la obra estuvo esperando su instalación definitiva, período durante el cual estuvo en la Fundación Maeght de París y en la Miró de Barcelona.

Se trata de una obra que sorprende por sus dimensiones (pesa 6.000 kg), suspendida bajo un puente por dos gruesos cables de acero.

referencias y créditos

• http://www.viajeuniversal.com/spain/madrid/museojuanbravo/puentejuanbravohistoria.htm

• http://www.viajeuniversal.com/spain/madrid/museojuanbravo/puentejuanbravohistoria.htm

• http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/MuseoAireLibreCastellana/Museo-Arte-Publico-%28antiguo-Museo-de-la-Castellana%29?vgnextfmt=default&vgnextoid=252434f3409ab010VgnVCM100000d90ca8c0RCRD&vgnextchannel=06a5be122ff2f010VgnVCM1000000b205a0aRCRD&idCapitulo=1253781

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El Puente Britannia es un puente sobre el Estrecho de Menai entre la isla de Anglesey y Gales. Originalmente era un puente tubular de ojos en forma de caja rectangular de hierro forjado. En la actualidad está seriamente reconstruido, y presenta una estructura de acero y un tablero de dos niveles.

La inauguración del Puente de Menai de Telford en 1826, a 1,6 km al este de donde se construyó más tarde el Puente Britannia, permitió el primer enlace fijo por carretera entre Anglesey y el resto del territorio por primera vez. La popularidad cada vez mayor del tren necesitaba un segundo puente para suministrar una conexión ferroviaria directa entre Londres y el puerto de Holyhead. El hijo de George Stephenson, Robert Stephenson, fue designado ingeniero jefe del proyecto.

El diseño requería que el estrecho permaneciera accesible a los barcos y que el puente fuera suficientemente rígido como para soportar la pesada carga asociada a los trenes, así que Stephenson construyó un puente con dos vanos principales de tubos rectangulares de 140 m en acero, pesando cada uno 1.500 toneladas, apoyados en pilas de sillería. Otros dos vanos laterales, de 70 m de longitud, completaban el puente, formando una viga continua de 461 m. Los trenes debían circular por el interior de los tubos, que se convertían así en una suerte de túneles. Hasta la construcción del puente Britannia, el récord de vano metálico tubular más largo era de 9,6 m.

Stephenson requirió los servicios de dos distinguidos ingenieros como asesores, William Fairbairn y Eaton Hodgkinson. De este último fue la idea de reforzar con cadenas el tablero (de hecho, en las torres pueden verse los “huecos” previstos para las cadenas), que finalmente no fueron necesarias. Antes de montar los tramos se construyó un modelo de 22,86 m y se probó en el astillero de Millwall con éxito. Aunque Stephenson había diseñado unas vigas de sección elíptica (lo que hubiera dado un mejor comportamiento frente a las cargas de viento, muy relevantes en el estrecho de Menai, y además hubiera minorado los problemas de concentración de tensiones en las esquinas), se adoptó la sección rectangular a propuesta de Fairbairn, que era responsable tanto de la construcción celular de la parte superior de los tubos como del refuerzo en desarrollo de los paneles laterales. Las secciones de caja fueron montadas en la costa y llevadas en barcazas hasta su posición final, e izadas con grúas. Comenzado en 1846, el puente fue inaugurado el 5 de marzo de 1850.

Durante la noche del 23 de mayo de 1970 el puente se vio ampliamente dañado cuando a unos chicos que jugaban en el puente se les cayeron torchas ardiendo sobre los tubos. El puente fue completamente reconstruido y reabierto en 1972 con una tipología estructural bien distinta, con arcos, respetando las torres erigidas por Stephenson. El tablero actual tiene dos niveles: el piso más bajo contiene la línea ferroviaria y el superior contiene una sección de calzada de único sentido de la carretera A55. El nuevo puente fue diseñado por Husband & Co., ahora parte de Mott MacDonald. El Sendero Marítimo de Anglesey pasa por debajo del puente.

referencias y créditos

• Norrie, Charles Matthew. Bridging the Years – a short history of British Civil Engineering. Edward Arnold Publishers, Londres, 1956.

• Rolt, L.T.C. George and Robert Stephenson: The Railway Revolution. Penguin, Londres, 1960.

• Rapley, John. The BritannIa and other Tubular Bridges. Tempus, Londres, 2003.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El puente de Osera de Ebro se dispone sobre el río Ebro, dando continuidad a la línea de AVE entre Madrid y Barcelona. Presenta una fuerte voluntad formal, desde el propio empleo de hormigón blanco hasta las reminiscencias de las vigas en celosía Vierendel. Así, remite a las clásicas formas de los puentes ferroviarios, los primeros que exigieron el empleo del hierro en el siglo XIX a causa de las cargas de las máquinas locomotoras.

El puente presenta un tramo principal está formado por cinco vanos de 42, 60, 120, 60, y 42 m, resuelto con una viga cajón donde penetra el tren. La gran viga de 9,1 m de canto tiene sección trapecial más ancha por arriba, donde se abre y es arriostrada cada 6 m, y sus almas están aligeradas por unos grandes orificios circulares. Dichos orificios nos remiten a las ventanillas de los modelos futuristas ferroviarios de los años 1960, y ahí radica la causa de su aire retro y moderno al mismo tiempo.

referencias y créditos

• Aguiló, Miguel; Manterola, Javier; Onzain, Mario; Rui-Wamba, Javier. Javier Manterola Armisén. Pensamiento y Obra. Fundación Esteyco, Madrid, 2004.

• Fotografías de Luis Fernández Soler

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El puente Qasr al-Nil sobre el Nilo enlaza el centro histórico de la ciudad con la isla de Gezira, en el propio río, y tiene continuidad hacia la otra orilla mediante el puente El Tahrer. Originalmente, en la misma ubicación se situaba otro puente (el Gezira), edificado en 1872, del que se conservan cuatro leones, dos en cada extremo, que flanquean la calzada, que son obra de Henri Alfred Jacquemart (y cuyo destino original casualmente era otro: un grupo de estatuas en Alejandría en honor a Muhammed Ali). Toda la obra se enmarcó en el plan que el Jedive Ismail trazó para ampliar el centro urbano de El Cairo, con el que pretendía imitar el París del barón Haussmann. El puente sustituía así a las falucas y transbordadores que entonces conectaban ambas márgenes.

Cuarenta años después de su construcción el puente Gezira presentaba unos problemas enormes de uso, por lo que el gobierno egipcio decidió sustituirlo por un nuevo puente. La Dorman, Long & Co. Limited de Middlesbrough, Reino Unido, célebre por haber diseñado el puente Harbour de Sydney, fue la adjudicataria. Diseñó un puente de ocho vanos, con una longitud total de 382 m. Dos de ellos, de 67 m en conjunto, se diseñaron giratorios con el ánimo de no interrumpir el tráfico fluvial del Nilo. El diseño de la maquinaria permitía que en sólo tres minutos y medio el tramo móvil se dispusiera paralelo a la corriente del río, y por tanto perpendicular al eje del puente. La ubicación de estos dos tramos viene delatada por la mayor dimensión de una de las pilas del puente, que esconde la maquinaria del giro.

El puente se construyó en 30 meses, tiempo en el que las falucas y transbordadores volvieron a estar en servicio. El 6 de junio de 1933, el Rey Fuad inauguró el puente durante una gran ceremonia celebrada en el lado Zamalek del puente. El nuevo puente fue rebautizado como el Puente de Ismail Jedive en honor del padre del Rey Fouad. El nombre original todavía puede verse en las placas conmemorativas. En 1952, después de la rebelión que proclamó la independencia de Egipto, se modificaron distintos nombres relacionados con la familia real en El Cairo, y el nombre del Puente, Ismail Jedive fue cambiado a Qasr El Nilo, que sigue siendo su nombre actual.

referencias y créditos

• http://www.touregypt.net/featurestories/qasrbridge.htm

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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El cruce del río Arga al pie de las murallas era salvado por un puente románico del siglo XII que resultaba insuficiente para el tráfico de la zona. Se plantea entonces un nuevo puente desplazado 200 m con respecto al antiguo, y que precisamente por esa distancia precisaba una pendiente de un 3% para enlazar con la subida a la ciudad. Para compensar esa inclinación, Javier Manterola dispone un esquema estructural con una pila en V cuyos brazos, aún más inclinados, resuelven satisfactoriamente el soporte del tablero. La pila única divide el tablero en dos vanos de 24 y 60 m. En la margen derecha, más espaciosa, el gran estribo es atravesado por una bóveda rebajada.

La zona, llamada El Vergel, ha sido transformada en parque de la Runa y a su lado se han dispuesto unas piscinas, bautizadas Arantzadi como el barrio, todo ello ajardinado. El puente dialoga con las murallas gracias a la piedra caliza dispuesta en los estribos, con rehundidos y espesores que recuerdan a la ingeniería renacentista pamplonica.

referencias y créditos

• Aguiló, Miguel; Manterola, Javier; Onzain, Mario; Rui-Wamba, Javier. Javier Manterola Armisén. Pensamiento y Obra. Fundación Esteyco, Madrid, 2004.

• Fotografías de Rafael Barrio Goñi y Pedro Plasencia

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