El puente de Mequinenza fue concluido en 1929. Su autor fue el ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal y las obras fueron llevadas a cabo por la Sociedad Aragonesa del Cemento Armado.

Constaba de un total de cuatro arcos triarticulados de hormigón armado de 62,50 m cada uno, conforme al sistema Freyssinet (si bien en el proyecto se proponía el sistema Mesnager). La complejidad de realizar una cimentación adecuada provocó la necesidad de disminuir el número de luces para resolver los 260 m de longitud que debía salvar la estructura. Con una flecha en la directriz de 8,57 m, ofrece una altura de rasante de 18,68 m sobre el nivel de estiaje. 

El tablero consistía en cuatro nervios longitudinales y un forjado, y se apoyaba sobre la bóveda por palizadas de cuatro montantes, yendo las aceras voladas; el ancho total para el tránsito era de 6 m, mientras que el de la bóveda se reducía a 4,80 m. El puente se ubicaba en una carretera de tercer orden, y su ancho era estrictamente el de ésta. Las sobrecargas admitidas en el primitivo proyecto fueron, para las aceras, 500 kg/m2, y para la calzada, carros de 8 toneladas, si bien durante la obra se recalculó la estructura para soportar 20 toneladas. Cabe señalar que las bóvedas presentaban espesores variables: 1,10 m en el arranque, 1,00 m en la clave y 1,40 m en los riñones. Las cimentaciones de los estribos se proyectaron y construyeron por excavación directa, y las de las pilas por aire comprimido.

En el transcurso de la Guerra Civil, el puente fue parcialmente destruido; fue reconstruido en los años 50.

referencias y créditos

• Camón, Joaquín (1929). «Construcción del puente sobre el Ebro, en Mequinenza (Zaragoza), en la carretera de Maella a Fraga», Revista de Obras Públicas, 2.519, 65-69.

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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La ciudad de Mostar ha sido siempre un relevante nexo de unión entre el mar Adriático y el interior de Bosnia. En 1557 el sultán Soleimán el Magnífico encargó al ingeniero Mimar Hajruddin, discípulo del gran arquitecto turco Sinan, el diseño de un nuevo puente para sustituir un puente de madera previo. Hajruddinel propuso un único arco de piedra caliza sobre la garganta del río Neretva, con sendas torres defensivas en cada extremo. La estructura consiste en un  vano de 30 metros de luz y 20 metros de alto.

El puente sobrevivió en buen estado de conservación hasta finales del siglo XX, soportando el peso de los tanques que cruzaron el río sobre él durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, las guerras de los Balcanes de finales del siglo XX provocaron que en 1993 el ejército croata bombardeara el puente, cayendo el 9 de noviembre de 1993. La ciudad quedó así dividia en dos comunidades independientes, la croata en la orilla oeste y la musulmana en la orilla este.

La acción fue condenada unánimemente como un acto de vandalismo cultural por la comunidad internacional, y pasada la guerra se procedió a la reconstrucción del puente y de los edificios colindantes, asimismo dañados. Con un presupuesto de 13 millones de dólares, la tarea de reconstrucción respetó los materiales originales: se recuperaron del fondo del río las piedras caídas, y las partes perdidas o inutilizables fueron reemplazadas con piedra de la misma cantera que proporció la piedra para el puente original. Los bloques fueron fijados empleando la técnica tradicional de refuerzos metálicos, a base de grapas y barras introducidas en ranuras en la piedra, rellenando posteriormente los huecos con plomo fundido, tal y como hicieron los ingenieros turcos. La reconstrucción fue vista como un símbolo de la recién conseguida paz.

Su nombre, también como en muchos otros casos, proviene del propio puente: Stari Most (most significa puente, stari significa viejo). Fue reconocido como Patrimonio Mundial por la Unesco en 204, como «símbolo excepcional y universal de coexistencia entre comunidades de distinto origen cultural, étnico y religioso». El comité encargado de la reconstrucción escribió, según Miguel Aguiló, que “no hay ciudad en el mundo que esté ligada de tan inseparable manera con un puente, como la ciudad de Mostar con su Viejo Puente. Con los años, él se convirtió en el verdadero símbolo de Mostar y gradualmente llegó a estar tan relacionado que la ciudad era inimaginable sin él. El puente era a Mostar, lo que Nôtre Dame es a París, el Kremlin a Moscú o la Ópera a Sidney”.

referencias y créditos

• Aguiló, Miguel, «El puente, símbolo de la ciudad», en Puentes urbanos, Ingeniería y Territorio nº 65, CICCP, Barcelona, 2003.

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Fotografía de Brian Pocius (flickr).

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Unido a la fortaleza Castelveccio en la ciudad italiana de Verona, el puente Scaligero o Castelvecchio fue construido hacia 1356. En su momento fue el vano arqueado más largo de Europa, 48,7 m. La leyenda dice que el diseñador, Guglielmo Bevilacque, asistió a la inauguración a lomos de un caballo, listo para huir en caso de que el puente se derrumbase.

Los arcos del puente son de mármol, y los parapetos y partes superiores de ladrillo rojo, al igual que las torres ubicadas en los extremos. En el siglo XVIII, los franceses destruyeron una de las torres; asimismo, el tablero fue volado en 1945 por las fuerzas nazis en su retirada durante la Segunda Guerra Mundial (como también hicieron con el Ponte Pietra, el puente romano existente en Verona sobre el Adige). En los años 50 del siglo XX ambos puentes fueron reconstruidos.

referencias y créditos

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Fotografías de Iñaki Arocena.

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El puente peatonal cubierto Kapell en Lucerna, Suiza, data de 1365 y es el puente de madera más antiguo de Europa. Originalmente era parte de la fortificación de la ciudad; de hecho la torre Wasserturm existente en el puente es anterior al mismo. Esta pasarela sobre el agua cuenta con 26 vanos de aproximadamente 9 m de luz cada uno para hacer un total de 205 m de longitud, y está construida con pilotes de madera de roble y estructura para la cubierta de maderas de pícea y abeto. En los huecos interiores existe una decoración de pinturas referentes a la historia de la ciudad.

Para Riola Parada se trata de un ejemplo de la elección y empleo de maderas de especies diferentes, y con distintas propiedades de durabilidad natural, en función de las muy diferentes exigencias de uso de cada uno de sus elementos.

El puente, a lo largo de su historia, ha sido reconstruido hasta en dos ocasiones, la última después de un incendio sufrido en 1993; gracias a ella ha llegado hasta nosotros su diseño original.

referencias y créditos

• Felipe Riola Parada, «Razón y ser de las pasarelas de madera cubiertas», en Boletín de Información Técnica Nº 265, Aitim Mayo-Junio 2010.

• Fotografías enviadas por Alberto Torres.

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El Puente Britannia es un puente sobre el Estrecho de Menai entre la isla de Anglesey y Gales. Originalmente era un puente tubular de ojos en forma de caja rectangular de hierro forjado. En la actualidad está seriamente reconstruido, y presenta una estructura de acero y un tablero de dos niveles.

La inauguración del Puente de Menai de Telford en 1826, a 1,6 km al este de donde se construyó más tarde el Puente Britannia, permitió el primer enlace fijo por carretera entre Anglesey y el resto del territorio por primera vez. La popularidad cada vez mayor del tren necesitaba un segundo puente para suministrar una conexión ferroviaria directa entre Londres y el puerto de Holyhead. El hijo de George Stephenson, Robert Stephenson, fue designado ingeniero jefe del proyecto.

El diseño requería que el estrecho permaneciera accesible a los barcos y que el puente fuera suficientemente rígido como para soportar la pesada carga asociada a los trenes, así que Stephenson construyó un puente con dos vanos principales de tubos rectangulares de 140 m en acero, pesando cada uno 1.500 toneladas, apoyados en pilas de sillería. Otros dos vanos laterales, de 70 m de longitud, completaban el puente, formando una viga continua de 461 m. Los trenes debían circular por el interior de los tubos, que se convertían así en una suerte de túneles. Hasta la construcción del puente Britannia, el récord de vano metálico tubular más largo era de 9,6 m.

Stephenson requirió los servicios de dos distinguidos ingenieros como asesores, William Fairbairn y Eaton Hodgkinson. De este último fue la idea de reforzar con cadenas el tablero (de hecho, en las torres pueden verse los «huecos» previstos para las cadenas), que finalmente no fueron necesarias. Antes de montar los tramos se construyó un modelo de 22,86 m y se probó en el astillero de Millwall con éxito. Aunque Stephenson había diseñado unas vigas de sección elíptica (lo que hubiera dado un mejor comportamiento frente a las cargas de viento, muy relevantes en el estrecho de Menai, y además hubiera minorado los problemas de concentración de tensiones en las esquinas), se adoptó la sección rectangular a propuesta de Fairbairn, que era responsable tanto de la construcción celular de la parte superior de los tubos como del refuerzo en desarrollo de los paneles laterales. Las secciones de caja fueron montadas en la costa y llevadas en barcazas hasta su posición final, e izadas con grúas. Comenzado en 1846, el puente fue inaugurado el 5 de marzo de 1850.

Durante la noche del 23 de mayo de 1970 el puente se vio ampliamente dañado cuando a unos chicos que jugaban en el puente se les cayeron torchas ardiendo sobre los tubos. El puente fue completamente reconstruido y reabierto en 1972 con una tipología estructural bien distinta, con arcos, respetando las torres erigidas por Stephenson. El tablero actual tiene dos niveles: el piso más bajo contiene la línea ferroviaria y el superior contiene una sección de calzada de único sentido de la carretera A55. El nuevo puente fue diseñado por Husband & Co., ahora parte de Mott MacDonald. El Sendero Marítimo de Anglesey pasa por debajo del puente.

referencias y créditos

• Norrie, Charles Matthew. Bridging the Years – a short history of British Civil Engineering. Edward Arnold Publishers, Londres, 1956.

• Rolt, L.T.C. George and Robert Stephenson: The Railway Revolution. Penguin, Londres, 1960.

• Rapley, John. The BritannIa and other Tubular Bridges. Tempus, Londres, 2003.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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