El puente de Hispanoamérica sobre el río Pisuerga da continuidad a la Ronda Sur de Valladolid. Se trata de una obra singular por sus características de diseño y por las altas prestaciones de los hormigones utilizados. Cabe también señalar la singularidad de reemplazar los clásicos tirantes de contrapeso, típicos de las soluciones atirantadas, por unas piezas oblicuas de hormigón pretensado, resistente por tanto a tracción. El diseño corresponde a Juan José Arenas.

La tipología asimétrica del puente viene dada por el carácter asimétrico del propio río Pisuerga, con más de 100 m de ancho en la zona: así, en la margen izquierda la orilla desciende suavemente hacia el agua mientras que en la derecha el borde se encuentra muy cortado, colindando con la autovía de Tordesillas. Esta topografía indujo a Arenas a establecer un apoyo importante en la margen izquierda, espaciosa y reposada y uno de mucha mayor ligereza en la derecha, lo que conduce a proponer un puente de tipo atirantado, asimétrico y con mástiles sólo en la margen izquierda.

La luz entre apoyos es de 120 m y el sistema elegido ha sido el del mástil y vela, que nace en la misma acera y va a componer en realidad una pieza estructural de primera magnitud. El mástil se diseña inclinado en el plano longitudinal, creciendo en desplome hacia el río. Así, los dos vanos presentan luces de 120 m el principal y 36 m el lateral de contrarresto. El tablero, de 30 m de anchura, consiste en dos nervios de borde de hormigón de sección hueca, dispuestos a 25 m, que sirven de apoyo a un conjunto de celosías transversales de acero separadas entre sí 9 m en sentido longitudinal. Éstas soportan las correspondientes vigas longitudinales de acero y sobre ellas, una losa de hormigón de 18 cm de espesor. En los laterales se disponen una pista para ciclistas y una acera peatonal separadas por una banda pavimentada con adoquines de la que nacen los cables y donde se colocan las lámparas de iluminación.

La construcción de la obra se adjudicó a una UTE formada por las empresas Zarzuela S.A. y Ferrovial S.A. comenzando los trabajos a finales de 1997 y finalizando en mayo de 1999. La inversión fue de 2500 millones de pesetas.

Cabe destacar la existencia de una escultura de acero corten y acero inoxidable situada en una glorieta próxima sobre un pedestal de hormigón, que remata el espacio público urbano.

referencias y créditos

• «Hormigones de muy altas prestaciones en el nuevo puente sobre el río Pisuerga», Revista Cemento, Año 6, Nº 26.

• Abad Balboa, Tomás; Chías Navarro, Pilar. “La construcción del territorio: caminos y puentes en Castilla y León”, en Historia de las Obras Públicas en Castilla y León; Francisco Bueno Hernández, coord. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales  y Puertos, Valladolid, 2008.

• Fotografías de Julio Codesal (flickr).

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El viaducto de Millau se ubica en la garganta del río Tarn, en las inmediaciones de la ciudad francesa de la que toma el nombre. Salva el espacio comprendido entre dos elevadas mesetas de piedra caliza. Fue diseñado por Michel Virlogeux y Norman Foster. Consiste en una suave curva con un radio de 20 km sustentada por siete pilares de hormigón; los dos vanos extremos miden 204 m de longitud, y los seis centrales 342 m cada uno.

El puente tuvo que hacer frente a desafíos estructurales notables como consecuencia de la altura de las pilas y de la propia tipología: habitualmente los puentes atirantados sólo presentan un vano principal atirantado y no varios, como es el caso. En la actualidad, esta estructura es el puente de carretera más alto del mundo, con un mástil que se eleva 343 m sobre el fondo de la garganta. También la carretera está suspendida a 270 m sobre el río Tarn en su punto más alto.

Para materializar esta impresionante infraestructura, se emplearon 350.000 toneladas de hormigón y 40.000 de acero. La obra cuidó aspectos ecológicos y redujo el volumen de materiales a colocar in situ, para disminuir el impacto ambiental. Se prefabricaron todos los elementos susceptibles de serlo, y el posterior ensamblado de cada pieza fue milimétrico, con parámetros vigilados desde el espacio mediante GPS para ajustar correctamente el tablero, el cual no podía rebasar variaciones superiores a los tres milímetros.

El proyecto requirió la participación de varias firmas de ingeniería de siete países europeos, sobre todo en trabajos específicos y de detalle. Así, Italia fabricó el armazón; Alemania, el acero, los mecanismos de apoyo y las técnicas informáticas; Bélgica, los estudios topográficos; Austria, la robótica; Portugal, el material de soldadura, y España el sistema telescópico de gatos hidráulicos y los cables de acero de los tirantes.

La obra resultante, además, pesa 400.000 toneladas y resiste vientos de 210 km/h. Incluye un total de 154 tirantes (11 pares por torre dispuestos en una sola vaina monoaxial), con una tensión de 900 t para los más largos. Costó un total de 394 millones de euros, financiados por la empresa constructora francesa Eiffage. A cambio, quedó como concesionaria del puente durante 75 años. Fue inaugurado en diciembre de 2004, tras más de tres años de obras.

referencias y créditos

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Chao, Enrique, «El puente más alto del mundo»,www.imcyc.com Febrero 2005.

• Fotografías de Thierry Lacroix

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El puente de la Salve, o de los Príncipes, se ubica en las inmediaciones del museo Guggenheim, en Bilbao. Fue construido en 1972, tras un proyecto del ingeniero de caminos Juan Batanero; su tablero está compuesto por dos vanos atirantados a partir de un pilono en H.

En 2007, considerando quizá que el diseño no estaba integrado en el nuevo edificio del museo, se tomó la decisión de añadir un «arco del triunfo» de color rojo, obra de Daniel Buren, que modifica sustancialmente el pilono.

referencias y créditos

• Martija, Javier Rui-Wamba, «Los puentes urbanos de Bilbao y su ría», Ingeniería y territorio 65, 98-105.

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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El segundo puente sobre el estuario del Severn (en galés : Ail Groesfan Hafren) es una estructura con el vano central atirantado que permite el cruce entre Inglaterra y Gales. Fue construida para aliviar el tráfico existente en el primer puente del Severn construido años atrás en las inmediaciones. El príncipe de Gales inauguró el paso el 5 de junio de 1996. Permite el paso de la autopista M4, y es preciso pagar un peaje para atravesarlo. Fue diseñado, construido y es ahora explotado por un consorcio formado por John Laing y GTM-Entrepose, con un coste de 300 millones de libras.

Presenta tres secciones principales: una primera, en el lado Inglaterra de 2.103 m formada por un viaducto de 25 vanos, una segunda sobre el centro del río Severn atirantada de 948 m y una tercera de 2.077 m en el lado Gales. El vano atirantado es de 456 m, con un gálibo de 37 m. La planta de los viaductos desarrolla dos amplias curvas que confieren al puente una planta en S.

El tablero presenta una anchura de 34,6 m, permitiendo tres carriles por sentido de circulación. Cabe señalar que los problemas de viento asociados a la zona, la niebla o el hielo, han provocado en contadas ocasiones el cierre temporal del mismo.

referencias y créditos

• Yorke, Trevor, Bridges explained, Countryside Books, 2008.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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• Fotografías de Pedro Plasencia.

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Construido por Richard-Duchene, a partir de un proyecto del consultor Bureau Greisch, fue construido en una orilla del río y posteriormente fue girado sobre su propia pila. A destacar que en su momento fue el puente de mayor masa girada en el mundo. Así, la pila es de 84 m de altura, el tablero es de 341 m de longitud y su peso total, de 16.000 toneladas. Está soportado por 40 cables situados en un plano y distribuidos en forma de semiabanico. El proceso constructivo fue controlado por el ingeniero español Ramón Martí.

referencias y créditos

• Ripoll, Juan B., «La tecnología española en el Mercado Común. El puente de Ben-Ahin en Bélgica», en Revista de Obras Públicas, nº 3.271, Agosto de 1.988.

• Fotografías enviadas por Caroline Pujos.

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Inaugurado en abril de 1990, recibe el nombre de Puente Internacional San Roque González de Santacruz, en memoria del misionero jesuita que a comienzos del siglo XVII fundó Encarnación, Posadas y otros pueblos de la zona. Se ubica en el río Paraná, 80 km aguas arriba de la presa de Yaciretá y une la ciudad de Posadas en Argentina con Encarnación, ya en Paraguay.

Se trata de un puente mixto de ferrocarril y carretera construido en hormigón pretensado. Su longitud es de 2.500 m y su vano atirantado es de 570 m sobre el canal de navegación, con una luz central de 330 m y dos luces laterales de 120 m cada una. Los dos pilones que enmarcan el tramo central tienen forma de A con una altura total desde cimientos de 116 m, dejando un gálibo de navegación de 18 m. Al puente principal se accede por dos viaductos, uno de 1.595 m en el lado argentino y otro de 385 m en el lado uruguayo.

Fue reconocido con el Premio Puente de Alcántara de 1990.

referencias y créditos

• Gil de la Serna, Fernando, Fernández Briones, Carlos, «Las obras públicas en España, Portugal y Países Americanos a través del Preimo Internacional Puente de Alcántara», en Revista de Obras Públicas, nº 3.316, Diciembre 1992.

• Fotografías enviadas por Humberto Revueltas.

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El puente se sitúa sobre una dársena del Río Guadalquivir en Sevilla. Se trata de un puente atirantado con vano central suspendido en dos pilonos, cada uno de ellos con dos fustes verticales. La longitud total es de 565 m, y sus luces son 48 – 96 – 264 – 96 – 48 m. Los pilonos presentan una altura sobre el cauce del río de 102 m.

Fue construido por Dragados y Construcciones S.A. y Cubiertas y Mzov S.A.

referencias y créditos

• Martínez Calzón, Julio, Puentes, estructuras, actitudes, Turner, Madrid, 2006

• Fotografías de Luis Martín

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El puente Nivedita Setu, o puente Vivekananda II, se ubica en la zona norte de la localidad de Calcuta, India. Se trata de un puente extradorsal multivano construido mediante dovelas prefabricadas de hormigón pretensado, diseñado por Schlaich, Bergermann und Partner y STUP Consultants P. Ltd., inaugurado en 2007.

Presenta nueve vanos: el primero y el último, de 55 m, y siete intermedios de 110 m, dando un total de 821 m de longitud. El tablero, soportado por pilonos de 14 m de altura, alberga seis carriles de tráfico rodado en su 30 m de anchura.

referencias y créditos

• Página web del proyectista, www.sbp.de.

• Fotografías de Alan Cook.

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El proyecto del puente del Alamillo fue un encargo del gobierno andaluz al ingeniero Santiago Calatrava, en 1987. Forma parte de las nuevas infraestructuras proyectadas en el entorno de la isla de la Cartuja con motivo de la Expo 92, entre las que destacan 8 nuevos puentes.

El puente consiste en un pilón  de 142 m de altura inclinado en un ángulo de 58º, del que parten trece pares de tirantes paralelos. Dichos tirantes sustentan una viga de hormigón hexagonal de 200 m de luz que albega seis carriles de tráfico rodado y un paseo peatonal elevado en el centro. De la viga de hormigón sobresalen en voladizo unas costillas de 10 m que son las que sostienen las calzadas. En el interior del pilono se dispone una escalera de servicio.

En origen, el proyecto consistía en sendos puentes sobre el meandro de San Jerónimo y sobre el propio río Guadalquivir, a una distancia de 1,5 km aproximadamente uno del otro; sin embargo, finalmente se construyó sólo el primero de los proyectados, anulando el perfil paisajístico diseñado por el ingeniero, de dos mástiles elevados simétricos.

referencias y créditos

• Tzonis, Alexander; Caso Donadei, Rebeca. Santiago Calatrava. Los puentes. Mondadori, Barcelona, 2007.

• Fotografías de Pedro Plasencia y Diane Worland.

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