La ciudad de Mostar ha sido siempre un relevante nexo de unión entre el mar Adriático y el interior de Bosnia. En 1557 el sultán Soleimán el Magnífico encargó al ingeniero Mimar Hajruddin, discípulo del gran arquitecto turco Sinan, el diseño de un nuevo puente para sustituir un puente de madera previo. Hajruddinel propuso un único arco de piedra caliza sobre la garganta del río Neretva, con sendas torres defensivas en cada extremo. La estructura consiste en un  vano de 30 metros de luz y 20 metros de alto.

El puente sobrevivió en buen estado de conservación hasta finales del siglo XX, soportando el peso de los tanques que cruzaron el río sobre él durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, las guerras de los Balcanes de finales del siglo XX provocaron que en 1993 el ejército croata bombardeara el puente, cayendo el 9 de noviembre de 1993. La ciudad quedó así dividia en dos comunidades independientes, la croata en la orilla oeste y la musulmana en la orilla este.

La acción fue condenada unánimemente como un acto de vandalismo cultural por la comunidad internacional, y pasada la guerra se procedió a la reconstrucción del puente y de los edificios colindantes, asimismo dañados. Con un presupuesto de 13 millones de dólares, la tarea de reconstrucción respetó los materiales originales: se recuperaron del fondo del río las piedras caídas, y las partes perdidas o inutilizables fueron reemplazadas con piedra de la misma cantera que proporció la piedra para el puente original. Los bloques fueron fijados empleando la técnica tradicional de refuerzos metálicos, a base de grapas y barras introducidas en ranuras en la piedra, rellenando posteriormente los huecos con plomo fundido, tal y como hicieron los ingenieros turcos. La reconstrucción fue vista como un símbolo de la recién conseguida paz.

Su nombre, también como en muchos otros casos, proviene del propio puente: Stari Most (most significa puente, stari significa viejo). Fue reconocido como Patrimonio Mundial por la Unesco en 204, como «símbolo excepcional y universal de coexistencia entre comunidades de distinto origen cultural, étnico y religioso». El comité encargado de la reconstrucción escribió, según Miguel Aguiló, que “no hay ciudad en el mundo que esté ligada de tan inseparable manera con un puente, como la ciudad de Mostar con su Viejo Puente. Con los años, él se convirtió en el verdadero símbolo de Mostar y gradualmente llegó a estar tan relacionado que la ciudad era inimaginable sin él. El puente era a Mostar, lo que Nôtre Dame es a París, el Kremlin a Moscú o la Ópera a Sidney”.

referencias y créditos

• Aguiló, Miguel, «El puente, símbolo de la ciudad», en Puentes urbanos, Ingeniería y Territorio nº 65, CICCP, Barcelona, 2003.

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Fotografía de Brian Pocius (flickr).

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La idea de crear una comunicación estable y segura entre la zona residencial de Portugalete y la playa y establecimientos de baños y relax de Getxo se remonta al siglo XIX. Los inconvenientes eran diversos: no podía ser un obstáculo para la navegación y el lecho de la ría era un lugar de difícil cimentación. El arquitecto Alberto de Palacio barajó distintas opciones técnicas (flotantes, rodantes y giratorias) hasta definir con gran exactitud el anteproyecto de lo que sería el primer puente transbordador del mundo.

A mediados del siglo XIX en diversos países europeos habían comenzado a utilizarse con profusión cadenas y bielas de hierro sustentadas en columnas de sillería para los puentes. En Francia, la familia Arnodín patenta el “Cable Cordón” o cable “Arnodín”, cable de gruesos alambres de devanado alternativo, que mostraba un comportamiento impecable ante las tracciones. Palacio aprovechó estos cables para concebir un “puente activo”, un transbordador de 160 m de luz a instalar entre Portugalete y Las Arenas, que con un esbelto tablero de perfiles laminados colgado a más de 45 metros sobre la pleamar, apenas apoyado sobre cuatro torres de celosía metálica y sustentado por cables tipo Arnodín, llevaría en su parte baja un carretón del que colgaría a nivel de rasante de los muelles una barquilla para paso de “personas, semovientes y carruajes…”. Tras manejar distintas opciones, la tracción se resolvió con una caldera de vapor y con un largo cable tractor.

La inauguración el 28 de Julio de 1893 fue un acontecimiento nacional con presencia de la Casa Real y con múltiples festejos. Sólo permaneció parado algo más de tres años, cuando en la Guerra Civil fue considerado objetivo militar y volado su tablero (existen dudas acerca del origen de tal decisión: mientras que Goitia indica que fue una Compañía Republicana, Arenas indica que fueron las tropas de Franco). En 1941 los ingenieros José Juan Aracil y Luis Ribed reconstruyeron el puente, simplificando algo la sustentación del dintel triangulado y aumentando de paso la capacidad de carga de la barquilla. Además, la natural evolución tecnológica ha provocado a lo largo de su historia algunos cambios en las sucesivas barquillas, en las edificaciones de tierra y en los métodos de tracción, pero la parte estructural del Puente ha conservado casi íntegra su esencia como elemento industrial de su época.

La firma gala “Arnodín” logró apropiarse de la patente, e introdujo este sistema en otros países para construir varios puentes trasbordadores parecidos al Vizcaya: así, en las décadas siguientes se construyeron puentes en Bizerta (Túnez), Brest, Rouén, Rochefort, Nantes y Marsella (Francia), en Newport, Warrington, Middlesbrough y Widnes (Reino Unido), Kiel y Rensburg (Alemania), Duluth (Estados Unidos), Buenos Aires (Argentina) y Río de Janeiro (Brasil). El rápido avance de las técnicas de construcción de los túneles subfluviales y loa puentes de grandes vanos limitó el uso de los transbordadores a situaciones en que su función era imprescindible.

A partir de 1996, como consecuencia de un nuevo equipo gestor de la infraestructura, se realizan una serie de actuaciones de refuerzo, depuración, corrección y modernización. Fue reinaugurado en 1999.

Se trata de un puente Patrimonio de la Humanidad, elegido como tal en la 30 reunión del Comité UNESCO celebrado en Vilnius (Lituania). Además, la Unión Europea le otorgó en 2003 el premio “Europa Nostra”.

referencias y créditos

• Arenas de Pablo, Juan José, Caminos en el aire, CICCP, Madrid, 2002.

• Goitia Blanco, Javier, «Puente de Vizcaya: Patrimonio de la humanidad», Cimbra, nº 371, 2006, pp. 26-37.

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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El puente Romano de Códoba fue construido a principios del siglo I d.C, permitiendo el paso de la Vía Augusta entre Roma y Cádiz sobre el río Guadalquivir

Presenta una longitud de 331 m, dispuestos sobre 16 arcos de medio punto de similar pero no idéntico tamaño; Juan José Arenas indica que ni una sola de sus bóvedas es de origen romano, y menciona la importancia del zampeado o solera de hormigón de unos 3 m de longitud que, con todo, no ha sido capaz de evitar los problemas de socavación de la cimentación a que se ha visto sometida la estructura. Cabe señalar que en el pasado tuvo un arco más, y era por tanto más largo. En época musulmana fue construida en su estribo sur la torre defensiva de la Calahorra y en el norte, junto a la ciudad, la Puerta del Puente; posteriormente ya en 1651, el escultor Bernabé Gómez del Río erige un triunfo del San Rafael. En 2004 el tráfico motorizado fue desviado a un nuevo puente, convirtiéndose en peatonal, y ya en 2008 es sometido a una remodelación a partir de un proyecto del arquitecto Juan Cuenca Montilla. El fin último era el de modificar una serie de actuaciones realizadas en 1927 para adaptar el puente al paso de vehículos a motor, que incluían la modificación de pretiles y tajamares. Así, se desmontó el pretil carretero y se dispuso uno nuevo realizado con piedra arenisca a imitación del que debió existir antes de 1927.

En 1931, el conjunto de puente y las dos construcciones extremas son declarados Bien de Interés Cultural; asimismo, forma parte del centro histórico de Córdoba que fue declarado Patrimonio Mundial por la Unesco en 1994.

referencias y créditos

•Pérez Morales, Rafael, «Las huellas del tiempo sobre un puente milenario», Cercha, 96, 2008, pp.68-76.

• Arenas de Pablo, Juan José, Caminos en el aire, CICCP, Madrid, 2002.

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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La pasarela Leopold Sedar-Senghor, anteriormente conocida como pasarela Solférino, se dispone sobre el río Sena, en el Séptimo distrito de París, junto al Museo de Orsay. Anteriormente hubo otros puentes en el mismo lugar: uno inaugurado por Napoleón III, que presentaba tres arcos de hierro fundido, que se demolió en 1960, y una pasarela construida poco después (entre 1961-1962), de carácter temporal, que sin embargo no fue demolida hasta 1992.

La estructura actual, fruto de un concurso de ideas, consiste en un arco de un solo vano muy abierto que permite el paso tanto por el propio arco como por el tablero. Ambos elementos están unidos por una serie de tirantes rígidos y se unen en la zona central del arco. El tablero une las orillas a cota de calle, mientras que el arco enlaza el paseo existente en gran parte del río a la cota de los muelles. Presenta una longitud total de 106 m, y en su construcción se empleó el acero como elemento estructural y maderas exóticas para el pavimento y los acabados. 

Como todo el centro de París, es Patrimonio de la Humanidad.

referencias y créditos

• Marrey, Bernard. Les ponts modernes -vingtième siècle. Ediciones Picard, París, 2005.

Blanco Freijeiro, Antonio. El puente de Alcántara en su contexto histórico – Discurso de ingreso en la Real Academia de la Historia el 23 de enero de 1977 por Antonio Blanco Freijeiro y contestación de Diego Angulo Iñiguez. Real Academia de la Historia. Madrid, 1977.

• Fotografías de Antonio Gallego Manzanares y Pedro Plasencia.

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 El puente de María Pía se dispone sobre el río Duero en la ciudad de Oporto, y constituye uno de los ejemplos más representativos de los puentes de hierro del siglo XIX. Fue construido entre enero de 1876 y noviembre de 1877 por la compañía Eiffel para dar continuidad a la línea de ferrocarril que llegaba desdeLisboa. En la obra trabajaron un total de 150 operarios, y fue inaugurada por los reyes portugueses Luis I y María Pía de Saboya, que dio nombre al puente.

Su diseño correspondió a Théophile Seyrig (responsable asimismo del otro puente de hierro de Oporto, el Luis I) y a Gustave Eiffel. También participaron como ingenieros consultores del proyecto los portugueses Manuel Afonso de Espregueira y Pedro Ignacio López.

Su estructura fundamental es un arco biapoyado en sus extremos de canto variable, con una luz de 160 m y una altura de 61 m. El tablero presenta una anchura de 6 m y una longitud total de 563 m, alojando una línea de ferrocarril. Para la construcción fueron necesarias 1.600.000 libras de hierro.

Sus limitaciones, al estar dotado de una sola línea con restricciones de carga provocaron la construcción del puente de san Juan, que lo sustituyó en 1991. Tras su jubilación, el puente se ha degradado, lo que ha llevado al gobierno portugués a iniciar unos trabajos de restauración en 2009.

Es Monumento Nacional portugués desde 1982, y junto con la ciudad de Oporto, Patrimonio Mundial desde 1996.

referencias y créditos

• http://www.ippar.pt/pls/dippar/pat_pesq_detalhe?code_pass=70405

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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Construido entre el siglo XVI y el XVII (1578-1607), es el puente más antiguo de les existentes en París en la actualidad. Se trata, además, del primer puente erigido en piedra (los anteriores eran de madera –algunos de ellos cubiertos-, de ahí su nombre), que ha servido de modelo para algunos de los puentes que enlazan la Íle de la Cité con el resto de la ciudad. Consiste en una serie de arcos de piedra blanca, ornamentado con 385 mascarones a modo de molduras, tallados por el escultor francés Germain Pilon.

La decisión de su construcción se debe al rey Enrique III, si bien sería su sucesor, Enrique IV, el que viera la finalización de los trabajos. A lo largo de su construcción tuvieron lugar las guerras de religión, que concluyeron con Enrique IV como rey (recordemos el «París bien vale una misa» –y un puente nuevo, añadimos nosotros-), y que fue, además el que designó a Guillaume Marchant y François Petit. para concluir el diseño previo de Baptiste Androuet du Cerceau.

El 23 de agosto de 1614, cuatro años después del asesinato del rey, se inauguró una estatua ecuestre de Enrique IV, encargada a Giambologna por María de Médicis que se colocó en un terraplén de la Isla de la Cité, entre los dos contrafuertes del puente. La estatua quedó destruida durante la Revolución Francesa y sustituida durante la Restauración por una nueva estatua, inaugurada en 1817, obra del escultor Lemot.

Su tablero se extiende a lo largo de 238 m, con una anchura media de 20,50 m. no se trata de un puente simétrico, sino que en realidad se compone de dos puentes distintos, el sur con cinco arcos (con aberturas de entre 9 m y 16,70 m) y el norte con siete (con arcos mayores, de entre 16,40 m a 19,40 m), unidos con un terraplén en la punta de la Íle de la Cité. Ha sido fuente de inspitación de numerosos artistas (Callot, Carnavalet, Camille Pissarro), escritores (Victor Hugo) y directores de cine (aunque es paradójico que la célebre Los amantes del Pont-Neuf (Les amants du Pont-Neuf, Leos Carax, 1991) fue rodada enteramente en un decorado). También aparece en el primer capítulo (que no el primero en leer) de la Rayuela de Cortázar. Del mismo modo, Christo lo empaquetó a modo de instalación contemporánea efen 1985, y Kenzo lo cubrió de flores en el verano de 1994, dando continuidad a la importancia del puente en el contexto de la historia del arte.

Fue denominado Monumento Histórico Nacional en 1889, y Patrimonio Mundial por la UNESCO en 1991, dentro del conjunto de las riveras del Sena en el París histórico.

referencias y créditos

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• http://www.insecula.com/salle/MS00789.html

• Fotografías de Antonio Gallego Manzanares y Pedro Plasencia.

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Este puente, el más largo de cuantos existen en el París histórico, sirve para enlazar la explanada de Los Inválidos con el complejo monumental formado por dicho puente, el Gran Palacio y el Petit Palais, entre el 7º y el 8º Arrondissement.

Concebido para sustituir un puente metálico previo, pretendía erigirse como símbolo urbano de la Exposición Universal de 1900. La primera piedra fue puesta por el Zar Nicolás II de Rusia el 7 de octubre de 1896, en presencia del presidente francés Félix Faure, con idea de homenajear la alianza estratégica franco-rusa, prolongada asimismo por el Zar Alejandro III (a la postre, dedicatario del puente), y el presidente de República, François Sadi Carnot. El puente fue inaugurado por Émile Loubet el 14 de abril de 1900. A cambio, los rusos levantaron el Puente de la Trinidad en San Petersburgo, capital de la Rusia de los zares, con los mismos protagonistas en la puesta de la primera piedra, el 24 de agosto de 1897.

La construcción propiamente dicha del puente se inició en 1897, siguiendo un proyecto de los ingenieros Amédée Alby y Jean Résal, en colaboración con los arquitectos Joseph Marie Cassien-Bernard y Gaston Cousin. Se diseñó como una de las primeras estructuras prefabricadas del mundo, evitando así una construcción compleja y que hubiera necesitado de más medios y sobre todo, más tiempo y costes de obra. Así, fue construido por las Compañías Schneider y Fives, en Lille, y montado en Le Creusot, para ser transportada a posteriori hasta París en una barcaza, y colocada sobre el Sena mediante una inmensa grúa.

Su tablero, con una anchura de 40 m, se dispone sobre un arco de 107,50 m metros de longitud, que salva el Sena sin interferir en su cauce. El tablero, de extremo a extremo, mide un total de 160 m. Su flecha, de 1/17, está compensada con las cuatro columnas que, lejos de ser meramente decorativas, presentan una importante componente estructural, con un esquema estático equivalente a los pináculos sobre los arbotantes en las catedrales góticas.

El puente, como corresponde a su época,  está profusamente decorado con motivos art nouveau. Además de las 4 columnas de 17 metros de altura, que se ven coronadas por esculturas doradas, existen estatuas y guirnaldas con motivos marinos. Las cuatro columnas se coronan con estatuas de Pegasos de bronce dorado que se encuentran de pie sobre sus dos patas traseras, y en sus pies tiene cada una dos estatuas (cuatro en total), que representan a «La Francia de Carlomagno», «La Francia del siglo XX», «La Francia de Luis XIV» y «La Francia Renacentista». Otra serie de estatuas, obra de Georges Récipon, rinden homenaje a la alianza franco-rusa, pues encontramos de un lado “Las Ninfas del Sena”, que representan a Francia, y “Las Ninfas del Néva”, a Rusia. La iluminación se resuelve con 32 candelabros de bronce situados en las barandillas.

El puente Alejandro III fue declarado Monumento Histórico en 1975. Es Patrimonio Mundial, junto con las riveras del Sena y el París histórico.

referencias y créditos

• www.lefildutemps.free.fr

• www.insecula.com

• www.mundocity.com/europa/paris/puentes.html

• Fotografías de Pedro Plasencia

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El acueducto Pontcysyllte (Traphont Ddŵr Pontcysyllte, en galés) se sitúa sobre el Canal de Llangollen, entre los pueblos de Trevor y Froncysyllte, en el condado de Wrexhamal (noroeste de Gales). Este canal, que presenta una longitud de 18 kilómetros, es una auténtica proeza de la ingeniería civil de la época de la Revolución Industrial. Su construcción, que se remonta a principios del siglo XIX, exigió superar importantes obstáculos geográficos y realizar audaces trabajos de ingeniería, ya que fue construido en un solo tramo sin exclusa alguna. Su sección es de 3,35 m de ancho y 1,6 m de calado (11 y 5,25 pies, en medidas de proyecto), y ha sido sometido a una rehabilitación recientemente. En 2007 fue reinaugurado, permitiendo desde entonces su uso a cruceros turísticos que realizan excursiones diarias a lo largo de todo el recorrido.

El acueducto, obra del ingeniero Thomas Telford, combina la sillería de las pilas con el hierro de los arcos, ligeros y resistentes al tiempo, que dan al estructura un aspecto singular y elegante. Fue inaugurado el 26 de noviembre de 1805, diez años después de comenzar el proyecto. Consta de 20 vanos de 16 m apoyados en pilas de mampostería. El hierro de los arcos proviene de Shrewsbury y de la cercana Cefn Mawr, mientras que la piedra es de la zona. La estructura, de 38 m de altura, permite el paso del canal sobre el valle del río Dee, y desde su construcción es el acueducto más alto y largo en el Reino Unido. Su extensión, de 307 m, superó a otra obra de Telford, el cercano acueducto de Longdon-on-Tern, el primer acueducto de hierro fundido navegable del mundo, asimismo Patrimonio Mundial.

El Comité del Patrimonio Mundial de la UNESCO, inscribió el acueducto y el canal en 2009 por ser una obra maestra del ingenio creativo humano, así como de síntesis notable de los conocimientos técnicos de la Europa de su tiempo.

referencias y créditos

• http://portal.unesco.org/es/ev.php-URL_ID=46018&URL_DO=DO_TOPIC&URL_SECTION=201.html

• http://es.googlesightseeing.com/2009/08/08/el-acueducto-pontcysyllte/

• http://www.wrexham.gov.uk/assets/pdfs/heritage/aqueduct/management_plan.pdf

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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