El viaducto de Millau se ubica en la garganta del río Tarn, en las inmediaciones de la ciudad francesa de la que toma el nombre. Salva el espacio comprendido entre dos elevadas mesetas de piedra caliza. Fue diseñado por Michel Virlogeux y Norman Foster. Consiste en una suave curva con un radio de 20 km sustentada por siete pilares de hormigón; los dos vanos extremos miden 204 m de longitud, y los seis centrales 342 m cada uno.

El puente tuvo que hacer frente a desafíos estructurales notables como consecuencia de la altura de las pilas y de la propia tipología: habitualmente los puentes atirantados sólo presentan un vano principal atirantado y no varios, como es el caso. En la actualidad, esta estructura es el puente de carretera más alto del mundo, con un mástil que se eleva 343 m sobre el fondo de la garganta. También la carretera está suspendida a 270 m sobre el río Tarn en su punto más alto.

Para materializar esta impresionante infraestructura, se emplearon 350.000 toneladas de hormigón y 40.000 de acero. La obra cuidó aspectos ecológicos y redujo el volumen de materiales a colocar in situ, para disminuir el impacto ambiental. Se prefabricaron todos los elementos susceptibles de serlo, y el posterior ensamblado de cada pieza fue milimétrico, con parámetros vigilados desde el espacio mediante GPS para ajustar correctamente el tablero, el cual no podía rebasar variaciones superiores a los tres milímetros.

El proyecto requirió la participación de varias firmas de ingeniería de siete países europeos, sobre todo en trabajos específicos y de detalle. Así, Italia fabricó el armazón; Alemania, el acero, los mecanismos de apoyo y las técnicas informáticas; Bélgica, los estudios topográficos; Austria, la robótica; Portugal, el material de soldadura, y España el sistema telescópico de gatos hidráulicos y los cables de acero de los tirantes.

La obra resultante, además, pesa 400.000 toneladas y resiste vientos de 210 km/h. Incluye un total de 154 tirantes (11 pares por torre dispuestos en una sola vaina monoaxial), con una tensión de 900 t para los más largos. Costó un total de 394 millones de euros, financiados por la empresa constructora francesa Eiffage. A cambio, quedó como concesionaria del puente durante 75 años. Fue inaugurado en diciembre de 2004, tras más de tres años de obras.

referencias y créditos

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Chao, Enrique, «El puente más alto del mundo»,www.imcyc.com Febrero 2005.

• Fotografías de Thierry Lacroix

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El puente del Milenio, situado entre el puente Southwark y el Blackfriars, se ubica en el río Támesis, en el corazón financiero de Londres. Permite el paso peatonal entre la catedral de San Pablo hasta la galería Tate Modern, con una impresionante vista de la catedral desde la orilla sur. Se trata de una obra de arte única, fruto de la colaboración entre los ingenieros de Ove Arup, los arquitectos de Foster ande Partners y el escultor sir Anthony Caro. El equipo ganó el concurso internacional auspiciado por el Financial Times, el distrito minicipal londinense de Southwark y el RIBA, Real Instituto Británico de Arquitectos.

La premisa fundamental del concurso era crear un puente que pudiera brindar unas vistas sin interrupción, y que permitiera seguir manteniendo la navegación fluvial sobre el río Támesis. La solución consiste en un tablero de aluminio con balaustradas de acero inoxidable, sustentado por cables excepcionalmente planos (2,3 m sobre los 144 m del vano central, unas seis veces menos que los puentes colgantes tradicionales). Esto permite que los cables no interfieran en el campo visual de los peatones. Puede alojar hasta 5.000 personas de una vez.

Sus medidas son: 370 m de luz, con un vano principal de 144 m y dos laterales de 81 m y 108 m. La anchura del tablero es de 4 m.

En la inauguración, el 10 de junio de 2000, surgió un problema absolutamente inesperado: el tablero comenzó a moverse horizontalmente. Dos días después, el puente fue cerrado al público; la investigación llevada a cabo por Ove Arup detectó que el problema radicaba en una «excitación lateral síncrona», provocada por la marcha al unísono de algunas personas durante su paso por el tablero. La solución consistió en disponer una serie de amortiguadores viscosos disipadores de la energía y otros tanto de masa ajustada para contrarrestar los movimientos verticales. El puente fue reabierto en 2002.

referencias y créditos

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Fotografías de Pedro Plasencia y Thierry Lacroix.

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