La idea de crear una comunicación estable y segura entre la zona residencial de Portugalete y la playa y establecimientos de baños y relax de Getxo se remonta al siglo XIX. Los inconvenientes eran diversos: no podía ser un obstáculo para la navegación y el lecho de la ría era un lugar de difícil cimentación. El arquitecto Alberto de Palacio barajó distintas opciones técnicas (flotantes, rodantes y giratorias) hasta definir con gran exactitud el anteproyecto de lo que sería el primer puente transbordador del mundo.

A mediados del siglo XIX en diversos países europeos habían comenzado a utilizarse con profusión cadenas y bielas de hierro sustentadas en columnas de sillería para los puentes. En Francia, la familia Arnodín patenta el “Cable Cordón” o cable “Arnodín”, cable de gruesos alambres de devanado alternativo, que mostraba un comportamiento impecable ante las tracciones. Palacio aprovechó estos cables para concebir un “puente activo”, un transbordador de 160 m de luz a instalar entre Portugalete y Las Arenas, que con un esbelto tablero de perfiles laminados colgado a más de 45 metros sobre la pleamar, apenas apoyado sobre cuatro torres de celosía metálica y sustentado por cables tipo Arnodín, llevaría en su parte baja un carretón del que colgaría a nivel de rasante de los muelles una barquilla para paso de “personas, semovientes y carruajes…”. Tras manejar distintas opciones, la tracción se resolvió con una caldera de vapor y con un largo cable tractor.

La inauguración el 28 de Julio de 1893 fue un acontecimiento nacional con presencia de la Casa Real y con múltiples festejos. Sólo permaneció parado algo más de tres años, cuando en la Guerra Civil fue considerado objetivo militar y volado su tablero (existen dudas acerca del origen de tal decisión: mientras que Goitia indica que fue una Compañía Republicana, Arenas indica que fueron las tropas de Franco). En 1941 los ingenieros José Juan Aracil y Luis Ribed reconstruyeron el puente, simplificando algo la sustentación del dintel triangulado y aumentando de paso la capacidad de carga de la barquilla. Además, la natural evolución tecnológica ha provocado a lo largo de su historia algunos cambios en las sucesivas barquillas, en las edificaciones de tierra y en los métodos de tracción, pero la parte estructural del Puente ha conservado casi íntegra su esencia como elemento industrial de su época.

La firma gala “Arnodín” logró apropiarse de la patente, e introdujo este sistema en otros países para construir varios puentes trasbordadores parecidos al Vizcaya: así, en las décadas siguientes se construyeron puentes en Bizerta (Túnez), Brest, Rouén, Rochefort, Nantes y Marsella (Francia), en Newport, Warrington, Middlesbrough y Widnes (Reino Unido), Kiel y Rensburg (Alemania), Duluth (Estados Unidos), Buenos Aires (Argentina) y Río de Janeiro (Brasil). El rápido avance de las técnicas de construcción de los túneles subfluviales y loa puentes de grandes vanos limitó el uso de los transbordadores a situaciones en que su función era imprescindible.

A partir de 1996, como consecuencia de un nuevo equipo gestor de la infraestructura, se realizan una serie de actuaciones de refuerzo, depuración, corrección y modernización. Fue reinaugurado en 1999.

Se trata de un puente Patrimonio de la Humanidad, elegido como tal en la 30 reunión del Comité UNESCO celebrado en Vilnius (Lituania). Además, la Unión Europea le otorgó en 2003 el premio “Europa Nostra”.

referencias y créditos

• Arenas de Pablo, Juan José, Caminos en el aire, CICCP, Madrid, 2002.

• Goitia Blanco, Javier, «Puente de Vizcaya: Patrimonio de la humanidad», Cimbra, nº 371, 2006, pp. 26-37.

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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