El puente de Amposta tiene origen en un concurso convocado en 1908 para el proyecto y construcción de un puente sobre el río Ebro en Amposta. Las bases del mismo autorizaban al concursante a elegir libremente los tipos de materiales, la forma y el sistema que considerase preferibles para solucionar el problema, así como el procedimiento de cimentación más conveniente. El ingeniero de caminos José Eugenio Ribera, tras examinar el terreno y al observar la gran profundidad del cauce, propuso un puente colgante. Con vistas a resolver la falta de rigidez de los mismos, diseñó un tablero de hormigón armado, un atirantamiento que unía las pilas a las zonas extremas del tablero y una barandilla rígida.

El diseño de Ribera fue seleccionado entre las doce soluciones presentadas y, una vez ganado el concurso, el ingeniero terminó el proyecto en el año 1913. El puente tenía una luz de 134 m, una anchura de 4,50 m para la circulación rodada y dos andenes de 0,75 m cada uno. Es decir, un total de 6 m de anchura de tablero. La calzada estaba formada por un forjado de hormigón armado de 12 cm de canto, sobre el que se disponían losas de asfalto comprimido de 4 cm de espesor. Los andenes fueron proyectados con chapa estriada de 7 mm de espesor. El forjado se apoyaba sobre viguetas armadas de acero dispuestas transversalmente separadas 1,25 m entre sí. La celosía articulada, que formaba además la barandilla, tenía 1,40 m de altura y estaba formada por montantes de hierro fundido de sección circular, separados 1,25 m entre sí, y por diagonales de acero dulce. Por último el tablero, además del forjado de hormigón, tenía un arriostramiento inferior en cruz de San Andrés constituido por perfiles en U.

Respecto a la cimentación, los mayores problemas surgían en la margen izquierda, con un terreno arenoso donde la grava compacta se encontraba a 30 m de profundidad. Para ello se utilizó un cajón de aire comprimido de 30 m de profundidad. La luz total del tramo colgado (134 m) se dividía en tres partes: una central, de 86 m, sustentada por los cables principales a través de péndolas, y dos extremas, cada una de las cuales tenía 24 m de longitud y estaba sustentada por seis tirantes a cada lado. La flecha máxima quedó fijada en 13,80 m. Ribera fue el primer ingeniero del mundo en emplear el hormigón armado en estos cajones hincados.

Las pilas fueron proyectadas cuidando especialmente los acabados y los detalles, según justifica el propio Ribera: “Como esta obra se encuentra a la entrada de un pueblo que está llamado a un gran porvenir y como esta importante villa contribuye con 200.000 pesetas a la construcción de la obra, creemos justo que se procure dar a estas pilas el mayor grado de belleza posible”. En agosto de 1915, tras algunas modificaciones en el proyecto, las obras son adjudicadas a la empresa constructora de Eugenio Ribera y, después de numerosas vicisitudes y cambios, el puente se inaugura en 1919.

Durante la Guerra Civil, en marzo de 1938, el puente es destruido a causa de un intenso bombardeo dada su vital importancia, tal y como describe Demetrio Martín en la memoria del proyecto de reconstrucción que redacta: “desde Zaragoza hasta el mar, no queda sobre el río Ebro, ningún puente sin destruir. En estas circunstancias, la posibilidad de reconstruir el puente de Amposta en un plazo relativamente corto, uno o dos meses desde que estén los materiales a pie de obra, y la importancia de la carretera, comunicación directa entre Barcelona y Valencia, aconsejan a esta jefatura acelerar los trabajos para la redacción de este proyecto… Se tropezó con grandes dificultades, porque no se conserva ningún proyecto en territorio liberado, y la toma de datos sobre el terreno se hizo difícil, por estar entonces batida la obra por todo género de fuegos”. Martín amplía en su propuesta el paso de tráfico rodado a todo el tablero proyectado por Ribera, sacando los paseos por fuera de los cables, en voladizo por la pilas. Para ello se aumentó la longitud total de las vigas transversales del tablero en 2,20 m. Además, las nuevas sobrecargas provocaron el aumento del número de cables suspensores, de 6 a 8 en cada lado del puente, y el incremento del canto del forjado, de 12 cm a 15 cm. En octubre de 1941, el ministro de Obras Públicas reinaugura, tras la reconstrucción, el puente colgante.

Ya en los años 50, se realizaron una serie de refuerzos y reparaciones, todos ellos proyectados por Antonio Lluis Anchorena: pintura de las partes metálicas, reparación de muros, construcción de un nuevo forjado, reparación y refuerzo de la viga de rigidez, etc. En 1968 entró en servicio la variante de Amposta, con un nuevo puente sobre el río Ebro, lo que permitió pensar en la posibilidad de llevar a cabo las obras de conservación necesarias en el puente colgante. Por ello, en 1972 el ingeniero de caminos Juan Batanero García-Geraldo redacta un proyecto de refuerzo del puente, sustituyendo varios cables y péndolas, y reparando la mayor parte de los elementos estructurales.

referencias y créditos

• Del Pozo Vindel, Florencio; Arrieta Torrealba, José María; Cerezo Macías, Jorge Alberto; Velando Cabañas, Concepción, «Estudios, inspección especial y proyecto de rehabilitación del puente de Amposta», en Hormigón y Acero, nº 241 (3), 2006.

• Fotografías: Arkilla, Calafellvaro, Jr. Jordá,  Oliver Miranda, Fausto Nadal (flickr).

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• Fotografías de Diane Worland.

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El puente de la Reina Victoria, o Puente Victoria, se dispone sobre el río Manzanares en la ciudad de Madrid. Se trata de una construcción modernista que enlaza la calle de Aniceto Marinas, en la margen izquierda del río, con la Ribera del Manzanares, en la derecha. En su entorno se sitúa además la ermita de San Antonio de la Florida y el popular Barrio de la Bombilla.

En origen, existía otro puente, llamado Puente Verde, que por necesidades de tráfico hubo de ser sustituido. Así, el ingeniero José Eugenio Ribera Dutaste y el arquitecto Julio Martínez-Zapata Rodríguez redactan un proyecto en 1907 que se lleva a cabo en los dos años siguientes. La inauguración, el 13 de Junio de 1909, se hizo coincidir con la festividad de San Antonio de Padua, y fue presidida por los reyes Alfonso XIII y Victoria Eugenia, que se habían casado 13 días antes. El puente, durante la Segunda República, fue denominado Puente de Galicia, pero pasada ésta recuperó el nombre original.

El tablero aloja dos carriles, uno por cada sentido, y aceras para el uso peatonal. Su estructura la forman dos arcos parabólicos en hormigón, unidos al tablero con apoyos verticales de corte modernista. También modernistas son los elementos ornamentales, como los jarrones y las farolas de hierro, en cuya base se sitúan osos rampantes en clara alusión a Madrid. El pretil es de piedra y hierro. Se trata, además, de uno de los primeros puentes de hormigón construidos en España.

Su entorno está condicionado por varios elementos modernos, fundamentalmente los cables del teleférico de la Casa de Campo. Asimismo, en sus inmediaciones, existen diferentes puestos para la pesca. Por último, destacamos que el río en esta zona está regulado por dos presas, aguas arriba y aguas abajo, que controlan la lámina de agua.

referencias y créditos

• http://madripedia.es/wiki/Puente_de_la_Reina_Victoria

• http://www.madridhistorico.com/seccion7_enciclopedia/index_enciclopedia.php?id=P&pag=11

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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Inaugurado el 15 de septiembre de 1914 por Abilio Calderón, Director General de Obras Públicas, el viaducto de Requejo se dispone sobre el río Duero en Pino de Oro (Zanora). El proyecto fue presentado por José Ribera en 1897, y consiste en un arco parabólico de 120 m y 90 m sobre el río, récord de luz y altura en España en su época. El peso total de la estructura era de 450 toneladas, es decir, 414 kg por metro cuadrado.

En 1853 el entonces Diputado a Cortes por la provincia de Zamora, Práxedes Mateo Sagasta, fue el primero en proponer la construcción de un puente en el entorno. Sin embargo, el proyecto no se llevó a cabo hasta que Federico Requejo logró que se estudiara la carretera de Fonfría a Fermoselle y Salamanca, estableciendo que José Eugenio Ribera fuese el autor del proyecto. La Sociedad Duro-Felguera fue la encargada de llevar a cabo las obras.

En origen Ribera presentó 12 soluciones posibles, decantándose por una estructura íntegramente construida en acero, salvo los estribos del arco y los apoyos de fábrica de las palizadas, construidas en hormigón. El propio Ribera destacaba que la solución de arco tipo Eiffel (de arco completo) no resultaba aconsejable, pues era más cara que la de arco rebajado del proyecto adoptado para este puente de Requejo, ya que la solución Eiffel impedía la construcción del tablero por partes, por medio de voladizos sucesivos. El presupuesto de la obra fue de 348.000 pesetas, pero finalmente la obra se elevó a 599.000 pesetas.

El montaje se realizó en origen elevando las palizadas de tierra y avanzando el tablero hasta las mismas, y a partir de ahí se fue avanzando en voladizo, o en puente-grúa (o cantilever), arriostrando el tablero a las partes del arco que se iban volando. Se montaron una serie de diagonales auxiliares para arriostrar los tramos de arco con los de tablero que posteriormente fueron eliminadas para dar mayor claridad a la obra.

referencias y créditos

• Ribera Dutaste, José Eugenio. «Puente-viaducto de Requejo sobre el Duero, en Pino (Zamora)”. Revista de Obras Públicas. Tomo I (2035). Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, 1914, pp.471-475.

• Fernández García, Miguel. “Puente-viaducto de Requejo”. Revista de Obras Públicas. Tomo I (2031). Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, 1914, pp. 423-428.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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