El puente posee uno de los mayores vanos centrales de los puentes atirantados del mundo, con 490 m. El pilar más alto mide 204 m. La longitud total del puente es de 7.845 m, que corresponden aproximadamente a la mitad de la distancia entre las costas de Suecia y Dinamarca, y su peso es de 82.000 t. El resto de la distancia se cubre mediante la isla artificial de Peberholm (islote de la “pimienta”) (4.055 m), (llamado así en contraposición al ya existente Saltholm, islote de la “sal”) y luego un túnel (3.510 m) en el lado danés. Las dos líneas de ferrocarril se encuentran bajo las pistas de la carretera. El puente tiene una altura libre de 57 metros. No obstante, la mayor parte de los barcos que circulan por el Oresund lo hacen por el estrecho de Drogden (donde se encuentra el túnel).

El túnel se construyó mediante secciones de hormigón fabricadas en tierra, en Cádiz (España), que fueron remolcadas por barcos hasta el lugar indicado y, una vez allí, hundidas. Se construyó en forma de túnel, isla y puente, ya que todo el tramo de 16 km de túnel resultaría demasiado caro. Y no se construyó 16 km de puente ya que se tenía que asegurar la aeronavegabilidad de la zona, pues el aeropuerto de Kastrup (Aeropuerto Internacional de Copenhague) está situado junto a la entrada actual del túnel. Las torres del puente fueron colocadas por la grúa flotante más grande del mundo y están diseñadas para que el puente no se destruya incluso en el caso de una colisión aérea en las torres.

Por carretera, a velocidad normal, un viaje de Copenhague a Malmö, dura aproximadamente 15 minutos. Hay que destacar, que la velocidad máxima no es fija, ya que unos paneles luminosos, situados sobre la calzada, varían según las condiciones del tráfico y la meteorología.

Documental sobre la construcción del Puente Oresund.
Leído en: ingenieriaycomputacion.blogspot.com

Puente de Westgate Street, Gloucester

Westgate street bridge / Puente Westgate Street

Río Severn, Gloucester, Inglaterra. Reino Unido

Siglo XX

Puente mixto, vigas metálicas y tablero de hormigón

En realidad, se trata de un enlace que consiste en dos puentes gemelos, uno por sentido de circulación, con una pasarela entre ambos. Forma parte del enlace entre la A417, que entra en la ciudad por el norte, y la autopista A40, salvando el río Severn. El tablero, de tres vanos, consta de cinco vigas metálicas de canto variable sobre las que apoya una losa colaborante, con fondo metálico a modo de enconfrado perdido, cuya geometría le confiere la rigidez necesaria. Los apoyos de hormigón blanco, actualmente deteriorados, presentan formas que evocan los apoyos de cantería de puentes similares en la zona.

Puente de Westgate Street, Gloucester

Puente de Westgate Street, Gloucester

Puente de Dunham, Dunham

Dunham Toll Bridge / Puente de Dunham

Río Trent, Dunham, Inglaterra. Reino Unido 

Siglo XX, (1974-1975)

Puente mixto, vigas de acero y tablero de hormigón

En uso, necesario pagar peaje

El Puente de Dunham sobre la carretera A57 salva el río Trent entre las ciudades de Newton y Dunham, cruzando asimismo la frontera entre los condados de Lincolnshire y Nottinghamshire. 

En la década de 1830 un grupo de empresarios de Lincoln construyeron un antiguo puente de acero, diseñado por George Leather jr.; con el tiempo fue necesario aumentar la capacidad portante del puente, y se decidió hacer un nuevo tablero empleando los mismo apoyos. Así, entre 1974 y 1975 se dispuso la estructura actual, con vigas de acero y prelosas sobre las que se hormigonó un tablero de hormigíon armado. Desde su construcción ha sido necesario pagar un peaje para cruzarlo. En la actualidad, la Dunham Bridge Company se ocupa de la explotación.

REFERENCIAS:

- http://dunhambridge.co.uk/dbc_tolls.htm
- http://www.ice.org.uk/knowledge/specialist_community_history_PHEW.asp?faculty=&Doctype=&searchString=&whichpage=205

Puente de Dunham, Dunham

Puente de Dunham, Dunham

Puente de la Armada Espanola, Fuengirola

Puente de la Armada Española

Siglo XXI, (2003-2006)

Río Fuengirola, Fuengirola, Málaga. España

FHECOR Ingenieros Consultores

Pasarela atirantada de hormigón estructural, en uso

En el entorno del Parque del Castillo Sohail de Fuengirola, se plantea una pasarela peatonal en la desembocadura del río Fuengirola, cuya disposición de apoyos no debía interferir el régimen hidráulico del desagüe del río en el Mediterráneo. Su diseño, asimismo, es singular, al estar junto al Castillo, icono de la localidad malagueña. La pasarela es fácilmente localizable desde la carretera N-340, y debía constituirse como hito urbano dentro de un entorno ciertamente singular.

Para salvar los casi noventa metros del cauce del río, FHECOR proyectó una estructura atirantada de hormigón armado, con un tablero de dos vanos, de 14,8 y 68,2 metros de luz, y un pilono único situado en la margen derecha del río. Debido a la descompensación de luces del tablero, con una relación próxima a 0,20, el equilibrio de cargas verticales del atirantamiento del vano principal, se consigue con un contrapeso que garantiza la estabilidad frente al tiro vertical transmitidos por los cables de retenida. Dicho contrapeso está conectado al vano de compensación de forma que las cargas horizontales transmitidas por los cables de retenida son contrarrestadas por la compresión transmitida por el tablero. El sistema de atirantamiento se realiza mediante cables cerrados con dos diámetros de 40 y de 55 mm, que dan una apariencia de ligereza a la obra que no se conseguiría con la solución de cordones paralelos. Dichos cables cerrados están formados por alambres de acero enrollados en espiral, de los cuales las tres últimas capas tienen forma de Z de manera que tienden a cerrarse cuando se ponen en tensión. Por durabilidad todos los alambres interiores están galvanizados con zinc y los alambres en Z, con una aleación especial de aluminio y zinc.

El tablero se plantea como una lámina de hormigón armado de 0,60 m de espesor. Presenta un empotramiento en el contrapeso y sendos apoyos en pila y estribo izquierdo, donde se dispone una junta de dilatación. Su vano de compensación, al contribuir a la acción de lastre efectuada por el contrapeso, tiene una sección maciza de ancho variable de 11,50 a 5,10 m. En cambio, el vano principal presenta una sección nervada de ancho constante de 5,10 m, con dos nervios laterales de 0.65 m de ancho y una losa entre ellos de 0.20 m de espesor.

El vano principal del tablero se atiranta, desde la cabeza de la pila, mediante dos haces de nueve cables en semi-arpa con una separación entre los puntos de anclaje, situados en los bordes del tablero, de 7,00 m. A su vez, los dos haces de nueve cables de retenida conectan la cabeza de la pila con el contrapeso en el eje del tablero. La pila o pilono, de 31,1 metros de altura, se proyecta de hormigón armado y tiene una forma característica en “A”, con dos fustes, 1.00 m de canto longitudinal y 0.90 m de canto transversal, y un travesaño inferior, de 0,70 x 0,70 m donde apoya el tablero. Los bordes de la sección transversal del tablero presentan un ligero talud que coincide con la inclinación de las palas de la pila. De unas 180 toneladas de peso, esta pila se ejecutó en posición horizontal, por cuestiones de facilidad de ejecución y de seguridad al evitar los trabajos en altura, para posteriormente proceder, mediante dos grúas de gran capacidad de carga, a las operaciones de volteo, izado y enhebrado en barras roscadas dejadas al efecto en la cimentación. Dicha cimentación está formada por un encepado que recoge ocho pilotes de un metro de diámetro que se empotran en el sustrato rocoso.

El anclaje de los cables en la cabeza de la pila se realiza mediante terminales en horquilla, mientras que, tanto en los encuentros con el tablero, como con el contrapeso, se realiza mediante terminales cilíndricos roscados exteriormente. El anclaje al contrapeso se efectúa mediante una tuerca que se rosca en el terminal contra una chapa que transmite la fuerza al macizo de hormigón. Y en la unión con el tablero, la fuerza se transmite, también mediante una tuerca, a un cilindro de perforado de acero que está conectado al tablero mediante dos chapas paralelas que, a su vez está soldado a sistema dentado de chapas que, junto con la correspondiente armadura pasiva, permiten el paso de la fuerza del cable al tablero.

El estribo de la margen izquierda, que se adosa a un muro de mampostería pre-existente, se resuelve con muro de hormigón armado con dos contrafuertes prismáticos en los que se apoya el tablero La cimentación de este estribo se realiza mediante tres pilotes de ochenta centímetros de diámetro.

De manera acorde con el ámbito urbano en el que se encuadra, se ha dotado a la pasarela de un sístema de iluminación formado por luminarias incorporadas a las barandillas, de acero inoxidable, y proyectores que iluminan la pila desde su base. La actuación se completa con el pavimento preimpreso de la pasarela y las conexiones de la misma con el Paseo Marítimo. Las obras fueron ejecutadas por la constructora Dragados, por un importe de 1.547.000 euros.

El puente se inauguró en 2006, y en 2008, al hilo de unos ejercicios de la Armada en la playa adyacente, fue bautizado con el nombre actual, Puente de la Armada Española.

REFERENCIAS

 -http://fhecorconocimiento.com/#/project.asp__familia=001033032028108&dn=FCH000000000000000100700016600000

Puente de la Armada Espanola, Fuengirola

Puente de la Armada Espanola, Fuengirola