referencias y créditos

• Fotografías de Diane Worland.

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El puente de Florianópolis se dispone sobre las aguas del Océano Atlántico llevando carretera, ferrocarril y acueducto desde el Brasil continental hasta la isla en que se ubica la ciudad de Florianópolis. Su vano principal tiene 339,5 m de luz, y su interés radica en la aplicación por primera vez de una viga de rigidez y del empleo del acero de alta resistencia tratado por calor. Además, sus torres son oscilantes, y por ello tienen liberado un movimiento en su propia base.

La historia de su construcción está plagada de anécdotas y curiosidades. El ingeniero autor del proyecto, Steinman, habla de «seis años de aventura y romance en el proyecto y construcción del puente -una dramática sucesión de visión, esperanzas, decepciones, oportunidades aprovechadas y de perfección alcanzada-. El puente era el ambicioso sueño de la vida de un gobernador de una remota región brasileña. Sobrepasados todos los obstáculos y lanzado ya, finalmente, el proyecto, le alcanzó la muerte, sin poder ver realizado su sueño».

El diseño del puente presenta una serie de ventajas. En primer lugar, la mitad central de cordón superior de la celosía de rigidez se ahorra utilizando al propio cable para ello, y de ese modo, a uno de los elementos principales se le hace cargar con el trabajo de dos. estos elementos tienen tensiones opuestas, y el resultado de la combinación es una compensación de tensiones, que revierte en una sección más eficaz. Además, el perfil de la celosía es variable, y tiene un mayor canto en los cuartos de luz, que es donde el momento flector alcanza un valor más alto.

En lo referente al empleo del nuevo material estructural, las barras de ojal de acero de alta resistencia tratado con calor, podía alcanzar tensiones de trabajo de hasta 3.500 kilos por centímetro cuadrado, gracias a la adición de carbono al acero estructural ordinario. Si bien en la actualidad este acero es habitual, debe pensarse en que el puente fue construido entre 1920 y 1926. Hay que destacar que se empleó un innovador sistema de montaje de las cadenas, y que se lograron disponer de un extremo a otro en apenas dos meses, sin perder una sola vida humana.

En cuanto a las torres oscilantes, supone un avance con respecto a los puentes colgantes previos. Las primeras torres flexibles se emplearon en el puente de Manhattan, y posteriormente en los de Rondout, Bear Mountain y Filadelfia, pero las torres oscilantes van un paso más allá, y se logra que no haya esfuerzos de flexión debidos al movimiento de la estructura en la cimentación. Según cálculos del proyectista, el ahorro por emplear estos apoyos fue de un 20%.

El puente se inauguró el 13 de mayo de 1926. La longitud total es de 819,471 m, con 259 m de viaducto en el lado insular, 339,471 m de vano central y 221 m de viaducto en el continente. La estructura superior, de acero, tiene un peso aproximado de 5.000 toneladas, y en la construcción de los cimientos y pilares se emplaron 14.250 m³ de hormigón. La altura de las torres es de 75 m, y el vano central presenta un gálibo de 43 m.

En 1982 fue cerrado, y los trabajos de reparación se prolongaron hasta 1997. En la actualidad, está protegido como Patrimonio Histórico-artístico de la ciudad.

referencias y créditos

• Steinman, David B. y Watson, Sara Ruth, Puentes y sus constructores. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, 2001.

• Fotografías enviadas por Saúl González.

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El Puente 25 de Abril se erige en la boca del Tajo en las inmediaciones de Lisboa, la capital portuguesa. Fue denominado como Puente de Salazar en un primer momento, debido a que fue construido bajo el mandato del dictador portugués António de Oliveira Salazar. Tras la Revolución del 25 de abril de 1974, que restauró la democracia en Portugal, adoptó su nombre actual. 

En el año de 1953, el Ministerio de Obras públicas, crea una comisión para el estudio de la viabilidad técnica y financiera de la construcción de un puente sobre el río Tajo, a la altura de Lisboa. En 1959 se convoca un concurso para la construcción de dicho puente. Se exige que este disponga de dos tableros independientes, la inferior para circulación rodada y la inferior para ferrocarriles. Las obras son llevadas a cabo por un total de 14 empresas distintas, lideradas por la norteamericana United States Steel International, con más de 3.000 trabajadores, que ejecutan un proyecto de una ingeniería de Nueva York, la Steinman, Boynton, Gronquist & Birdsall, que ya tenían experiencia previa al haber participado en el proyecto del Puente Golden Gate.

Se da la circunstancia de que tanto Lisboa como San Francisco tienen un índice sísmico elevado, por lo que ambos puentes tienen estructuras y mecanismos de resistencia similares frente a terremotos. Finalmente, en los años sesenta se ejecuta el puente y el tablero superior, dejando previsto el ferroviario para más adelante, ante la falta de fondos. Dicho tablero está formado por una celosía metálica de 21 m de ancho y 10,65 m de alto.

El puente está constituido por 14 vanos con una extensión de 3.255 m, de entre los que destaca el vano central, con tipología de puente colgante, y con una longitud de 2.277 m (luz entre torres de 1.013 m). Está elevado sobre el nivel del río Tajo una distancia media de 70 metros. A ambos lados de este vano, se encuentran dos mástiles que se elevan 190 metros desde el nivel del agua. Cada torre está formada por una estructura rigida de dos pilares o montantes principales, trabados entre si por cinco piezas en X y dos traviesas horizontales, una en la cima de la torre y otra bajo el tablero del puente. Bajo el nivel del mar, las torres descienden 80 m (la torre sur, récord mundial de cimentación en la actualidad) y 35 m hasta el firme bajo la vaguada del estuario, en roca basáltica. En su construcción fueron necesarias 72.600 toneladas de acero y 263.000 m3 de hormigón, siendo desplazados 6.500.000 m3 de tierra y roca. 

El tablero destinado al tráfico rodado se diseñó para dos pares de vías en cada sentido con una separación entre medias. En 1999 entran en servicio un par de vías más, a consecuencia de la eliminación de la mediana, en una obra llevada a cabo por Steinman, Boynton, Gronquist & Birdsall, Dillinger Stahlbau (estructura), American Bridge (cables de acero), Wayss and Freytag, Teixeira Duarte y Sociedade Lisbonese de Metalização. En 1999, asimismo, se pone en servicio el tablero ferroviario. La ampliación de 4 a 6 carriles y la construcción del Puente Vasco de Gama han aliviado considerablemente el tráfico, pese a que resulta habitual esperar retenciones de tráfico de una media hora cuando se cruza en dirección norte. Cada día circulan por el puente unos 150.000 coches y 160 trenes; lo que equivale a unas 380.000 personas utilizándolo en ambos sentidos. Los trabajos de mejora incluyeron la construcción de dos cables de suspensión secundarios con sus respectivos anclajes, más los accesos ferroviarios (un túnel en el lado sur, un viaducto en el lado norte). 

En el puente sobre el río Tajo puede oírse constantemente este sonido que corresponde al desplazamiento de los automóviles sobre unas rejillas metálicas a lo largo del puente (Se aconseja a no ir a mucha velocidad por ese puente ya que el enrejado que tiene el puente hace que el coche no sea lo suficientemente seguro o estable a partir de 70km/h).  Sobre cada torre descansan los cuatro cables principales de suspensión: 2 cables principales que sujetan la estructura principal del tablero (construidos en 1966) y 2 cables secundarios, situados bajo los primeros, que fueron añadidos en 1998 para reforzar el puente al añadir la circulación de trenes por el piso inferior del tablero. Los cables secundarios están formados por hilos de acero paralelos, organizados en 37 fajos con 304 hilos cada uno (11.248 hilos en total, que suman 54.196 km), cintados y apretados de modo que forman, en todo el recorrido suspendido, un cable con 58,6 cm. de diámetro. Los cables principales tienen un diámetro de 35,44 cm, con 4.104 hilos, que suman 20.000 km. El tablero del puente está suspendido de los grandes cables, que se encuentran amarrados y fijados a dos macizos de hormigón en cada extremo.   

El puente 25 de abril es asociado por su gran parecido con el puente Golden Gate de San Francisco, siendo más estilizado el lisboeta que el americano. Pese a que la longitud entre torres es mayor en el caso del Golden Gate (1.280 m frente a 1.013 m), la longitud total del tramo colgado es mayor en el puente Europeo (2.277 m, récord actual de puente colgante en Europa, frente a 1.970 m), y tiene unas torres más bajas (190 m en Lisboa, 227 m en San Francisco).

En la actualidad es el sexto puente con mayor vano de Europa, y el 19 en el ránking mundial. Además, ocupa la tercera posición mundial entre los de tráfico mixto. La carga máxima admisible es de 1.500 toneladas.

referencias y créditos

• Vasconcelos, Antonio, Pontes dos rios Douro e Tejo, Ordem dos Engenheiros, Lisboa, 2008.

• http://www.mundocity.com/europa/lisboa/puente25abril.html

• http://www.factoriaurbana.com/ciudades/puentes.php?id=6&ciudadd=Lisboa

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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