El puente ferroviario High Level Bridge se ubica en Newcastle, Inglaterra. Fue diseñado por Robert Stephenson y construido en 1849 sobre el río Tyne sin perturbar su navegabilidad, resolviendo uno de los escollos de la línea ferroviaria entre Londres y Escocia.

El problema de cruzar el Tyne sin afectar al tráfico fluvial suponía elevar el tablero a casi 40 m de altura. Stephenson propuso una serie de arcos de hierro fundido, apoyando sobre pilas de fábrica, en disposición bow-string, es decir, con el arco sobre el tablero, actuando como tirante. Esta tipología de gran sentido estructural, empleada ya por Stephenson en otros puentes, permite que la reacción en los apoyos del arco sea sólo vertical, por lo que las pilas no están solicitadas lateralmente durante la construcción.

Se trató, además, de uno de los primeros puentes con dos niveles en el tablero: el superior para el ferrocarril apoyaba sobre el arco mediante pilares huecos de fundición, a través de los cuales pasaban los tirantes de hierro forjado de los que colgaba a su vez el tablero inferior para carretera y peatones. En conjunto, el tablero consta de seis vanos de 38 m para un total de 408 m. Las pilas presentan secciones de 14 x 5 m

Es también destacable el hecho de que fue la primera estructura en que se aplicó el “Nasmyth’s Titanic Steam Hammer” para hincar pilotes de madera en el lecho del cauce.

Fue sometido a una profunda restauración entre 2005 y 2008, y en la actualidad el uso del ferrocarril está limitado.

referencias y créditos

• Serna García-Conde, José, Los puentes del tren, Fundación Esteyco, Madrid, 2006.

• Fotografías de Pedro Plasencia y enviadas por Gustavo Arias.

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Impresionante vídeo que muestra el puente Gerald Desmond en construcción en Long Beach, California.

Para más información sobre el proyecto: www.newgdbridge.com

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• Fotografías de Thierry Lacroix.

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• Fotografías de Thierry Lacroix.

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El acueducto de los Arcos tiene origen en la zona conocida como Peña del Macho, a unos 4.200 m de Teruel. La obra de fábrica más relevante de toda la actuación, conocido propiamente como «Los Arcos» consiste en un puente de doble orden de vanos, con dos arcos en la parte inferior y seis la superior. Presenta una longitud de 101,4 m. y combina el uso de cantería en los elementos estructurales, y de mampostería. 

Las tres pilas del orden inferior son de planta octogonal, de 4,4 x 3,22 m de dimensiones extremas, siendo la mayor la perpendicular al eje del canal. Sobre estos arcos inferiores discurre un camino apto para peatones que atraviesa las pilas mediante arquillos de medio punto, cuyas claves se sitúan a 2,9 m de altura con una anchura de 1,25 m, apta por tanto para caballerías. La luz de los arcos es de unos 13,5 m. En el punto de mayor altura el camino peatonal se sitúa a 13,2 m del suelo, y el borde superior del canal a 26,5 m.

Fue empleado como principal punto de abastecimiento de agua a la ciudad hasta 1950.

referencias y créditos

• Almagro, A. (1998), «El acueducto renacentista de Los Arcos de Teruel», en  La ciudad, recorrido por su historia, Madrid, 154-155.

• Muñoz Garrido, V. (2006), «El espacio del agua en el Teruel medieval», en Aragón en la Edad Media, (19), 397-406.

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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El puente de Mequinenza fue concluido en 1929. Su autor fue el ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal y las obras fueron llevadas a cabo por la Sociedad Aragonesa del Cemento Armado.

Constaba de un total de cuatro arcos triarticulados de hormigón armado de 62,50 m cada uno, conforme al sistema Freyssinet (si bien en el proyecto se proponía el sistema Mesnager). La complejidad de realizar una cimentación adecuada provocó la necesidad de disminuir el número de luces para resolver los 260 m de longitud que debía salvar la estructura. Con una flecha en la directriz de 8,57 m, ofrece una altura de rasante de 18,68 m sobre el nivel de estiaje. 

El tablero consistía en cuatro nervios longitudinales y un forjado, y se apoyaba sobre la bóveda por palizadas de cuatro montantes, yendo las aceras voladas; el ancho total para el tránsito era de 6 m, mientras que el de la bóveda se reducía a 4,80 m. El puente se ubicaba en una carretera de tercer orden, y su ancho era estrictamente el de ésta. Las sobrecargas admitidas en el primitivo proyecto fueron, para las aceras, 500 kg/m2, y para la calzada, carros de 8 toneladas, si bien durante la obra se recalculó la estructura para soportar 20 toneladas. Cabe señalar que las bóvedas presentaban espesores variables: 1,10 m en el arranque, 1,00 m en la clave y 1,40 m en los riñones. Las cimentaciones de los estribos se proyectaron y construyeron por excavación directa, y las de las pilas por aire comprimido.

En el transcurso de la Guerra Civil, el puente fue parcialmente destruido; fue reconstruido en los años 50.

referencias y créditos

• Camón, Joaquín (1929). «Construcción del puente sobre el Ebro, en Mequinenza (Zaragoza), en la carretera de Maella a Fraga», Revista de Obras Públicas, 2.519, 65-69.

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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• Fotografías de Thierry Lacroix.

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• Corbera, C. L. (1987). «En torno a algunos problemas de cronología y financiación del gótico bajoaragonés», Homenaje a D. Federico Balaguer Sánchez, 65-80. Instituto de Estudios Altoaragoneses.

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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• Fotografías de Thierry Lacroix.

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• Fotografías de Thierry Lacroix.

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