El puente de la Salve, o de los Príncipes, se ubica en las inmediaciones del museo Guggenheim, en Bilbao. Fue construido en 1972, tras un proyecto del ingeniero de caminos Juan Batanero; su tablero está compuesto por dos vanos atirantados a partir de un pilono en H.

En 2007, considerando quizá que el diseño no estaba integrado en el nuevo edificio del museo, se tomó la decisión de añadir un «arco del triunfo» de color rojo, obra de Daniel Buren, que modifica sustancialmente el pilono.

referencias y créditos

• Martija, Javier Rui-Wamba, «Los puentes urbanos de Bilbao y su ría», Ingeniería y territorio 65, 98-105.

• Fotografías de Thierry Lacroix.

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La carretera nacional CN634 de San Sebastián a Santiago de Compostela es el principal eje rodado de la cornisa cantábrica, soportando un intenso tráfico tanto ligero como pesado. La travesía de Navia, con más de un kilómetro de longitud, es la última travesía urbana de dicha carretera en el occidente asturiano, generando un importante punto negro que provocaba graves problemas tanto para la población residente como para los vehículos. La variante de Navia, con una longitud de 7 km, elimina dicha travesía mejorando significativamente la comunicación local y de largo recorrido.

El viaducto del río Navia se sitúa en una llanura de unos 900 m de amplitud por la que discurre la ría de Navia, con una anchura entre márgenes del orden de 150 metros, y que en el punto de cruce está afectada por el recorrido de mareas. En la margen derecha se encuentran las marismas del río Anleo, estando pobladas de carrizales de gran valor ecológico, en las que se encuentra el Castro de Armental; en la margen izquierda existe otra franja de carrizales. La llanura se encuentra enmarcada por dos elevaciones que condicionan la rasante de la autovía, que se sitúa a una altura de unos 40 m sobre el terreno, con un trazado en alzado formado por un amplio acuerdo cóncavo con el punto bajo en el centro del valle. La planta es curva con un radio de 1.540 m.

La Declaración de Impacto Ambiental imponía serias restricciones para limitar la afección a las riberas, obligando a reducir al mínimo el número de pilas, a salvar el cauce de los ríos sin pilas y a no afectar a determinadas zonas sensibles, además de imponer severas condiciones durante la construcción. Para materializar el paso de la autovía cumpliendo las exigencias de diseño, se proyecta una estructura de 905 m de longitud con dos vanos principales de 160 m, uno sobre la ría de Navia y el otro en la zona de carrizales adyacente, y dos viaductos de acceso de 341 y 244 m. El ancho de la plataforma es de 23,1 m habiéndose proyectado un tablero único para ambas calzadas de la autovía para reducir al máximo el numero de pilas. Los vanos principales están formados por sendos arcos de tablero inferior de 160 metros de luz, situándose el arco en la mediana. Los viaductos de acceso están resueltos mediante dintel recto continuo de hormigón, con luces tipo de 75 m, construidos por voladizos sucesivos.

El viaducto tiene 11 vanos de luces 46,3 + 70,0 + 3 x 75,0 + 2 x 160,0 + 75,0 + 67,5 + 60,0 + 41,5 m con un ancho de 23,1 m en los vanos de los viaductos de acceso y de 27,0 en los vanos principales, en los que se separan las calzadas para albergar a los arcos situados en la mediana.

referencias y créditos

• González Esteban, José Ignacio, «Viaducto de Navia», Hormigón y Acero, Vol. 59, nº 250, 2008, pp.7-37.

• Fotografías de Antonio Gallego Manzanares.

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El nuevo Puente Arco sobre el río Guadalquivir se encuentra en la nueva variante de Palma del Río (Córdoba) recientemente construida por GIASA. El proyecto debía plantear una solución singular sobre el río Guadalquivir, priorizando la estética e integración paisajística de la solución. La propuesta de IDEAM que resultó seleccionada contemplaba un puente arco metálico atirantado (tipo bowstring) de 130 m de luz con un tablero inferior mixto.

La estructura portante principal está constituida por dos arcos atirantados inclinados laterales en perfiles tubulares de acero S355-J2G3, de 90 cm de diámetro, tanto para el arco como para el tirante, y espesores de chapa máximos de 50 mm en los arranques de los arcos. La extrema esbeltez de arco y tirantes (C/L =1/144,4) se consigue gracias a un sistema de péndolas inclinadas con múltiples cruces y cables cerrados, tipo Network que minimiza drásticamente las flexiones en arco y tirante así como los efectos del pandeo en el arco.

Los múltiples cruces entre péndolas se resolvieron con un original dispositivo que permitía ordenar el esquema de cables y minimizar el impacto visual de los citados cruces. La anchura total del puente es de 11 m, dividida en dos carriles de 3,5 m, dos arcenes de 1,5 m y dos barreras laterales de 0,5 m. El diseño del puente se ha realizado pensando en su futura ampliación hasta 16 m, anchura que es la que posee el Puente arco sobre el río, y con la que quedaría una distribución final en 4 carriles centrales de 3,5 m, dos arcenes de 0,5 m, y dos barreras laterales de 0,5 m cada una.

Proyecto: UTE IDEAM-Narval. Francisco Millanes, Antonio Carnerero

Dirección de Obra: UTE IDEAM-Narval. Francisco Millanes, Miguel Ortega, Antonio Carnerero, Jesús Martín

Constructor: FCC Construcción S.A.

Servicios Técnicos de FCC: Jose A. Martínez Salcedo, Ignacio Gongalez Esteban, Ignacio Pita, David Arribas

Taller Metálico: Megusa

Tesado de Péndolas: B.B.R.

referencias y créditos

• Millanes, F., Ortega, M., Carnerero, A., » Project of two metal arch bridges with tubular elements and network suspension system”,  Steelbridges: Advanced Solucitions & Technologies Conference Proceedings. 7th International Conference on Steel Bridges, ECCS-European Convention for Construction Steel Work.

• Fotografías: Ricardo Barrena.

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Puente mixto formado por un cajón metálico, cuyo vano central, sobre el Río Guadalquivir, cuenta con un arco superior metálico. La estructura planteada está compuesta por 6 vanos, cuya secuencia de luces es de 20.00 + 27.00 + 40.00 + 60.00 + 33.50 + 19.50 m, y está compuesta por un tablero mixto, un arco metálico, 9 cables de acero galfanizado y unos estribos de hormigón armado. La sección tipo de la carretera en la estructura está compuesta por dos carriles de 3.50 m, dos arcenes interiores de 0.50 m, dos arcenes exteriores de 0.50 m y dos aceras exteriores que cuentan con 3.00 m de anchura cada una (incluyendo el espacio utilizado para alojamiento de la barrera de seguridad que segrega el tráfico peatonal del tráfico rodado). El resto de la anchura, hasta formar los 16.30 m totales con los que cuenta el puente, se completa con la mediana de hormigón de anchura 1.30 m.

La sección transversal adoptada consta de un cajón casi triangular (canto mínimo de 100 mm en el extremo) dividido en 8 células por las almas verticales y que se completa con una losa de hormigón de 18 cm de espesor. La misma resulta especialmente adecuada ya que minimiza las cargas muertas en el tablero, especialmente en las zonas alejadas de la línea de apoyo central (plano de péndolas), siendo especialmente eficiente para resistir los esfuerzos combinados de axil, flexión, cortante y torsión. Se han proyectado, asimismo, unas costillas o diafragmas de longitud igual a la anchura total del cajón, 16.30 m. La distancia entre estos elementos es variable en función del vano donde se ubiquen.

El arco es metálico de sección variable. En el arranque la sección del cuadrilátero presenta diagonales de valor 672 x 2700 mm, mientras que en es clave de 1600 x 650 mm. La variación entre las dimensiones de las diagonales se produce de manera circular, manteniéndose el área total de la sección prácticamente como un invariante. Esta geometría responde a las necesidades resistentes del puente. Los espesores proyectados para este elemento estructural son de 40 mm en los arranques y 30 mm en el tramo central. Se ha dispuesto un único plano central de 9 péndolas de diámetro nominal ∅62 mm. Estos elementos se han proyectado como cables cerrados triple Z con una separación de 6.00 m.

referencias y créditos

• Página web del proyectista.

• Fotografías de Ricardo Barrena.

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El nuevo puente de Manzanal se dispone sobre el río Esla, en la provincia de Zamora. Se trata de una estructura de dovelas de hormigón, con una longitud total de 479,25 m. Las luces de los vanos son: 61,25-114,00-190,00- 114,00 m, siendo de 11,00 m el ancho de la plataforma del tablero.

La estructura fue diseñada por Hugo Corres, de FHECOR, y la construcción fue llevada a cabo por FCC (Julio Ruiz Cabrero, Jefe de Obra), con la Dirección Técnica del ingeniero de la Diputación de Zamora Ángel Macho Jiménez. El presupuesto del mismo fue de 13,5 millones de euros, y el anteproyecto fue supervisado por A.T.P. Ingeniería.

Fue construido entre julio de 2005 y octubre de 2007, y sustituye a un antiguo puente cuyo tablero no presentaba la anchura suficiente como para albergar las exigencias de tráfico.

referencias y créditos

• José María Fraile Cuéllar, «Los saltos del oeste: nuevo puente en Manzanal del Barco de Zamora, en Cimbra, nº 379, Enero-Febrero 2008.

• Fotografías de Pedro Plasencia.

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Inaugurado el 8 de julio de 2007, el puente de Leziría enlaza las localidades de Carregado y Benavente, y forma parte de la A 10. La estructura presenta una longitud total de 11.830 m, y la parte sobre el río alcanza 970 m repartidos en 8 vanos. Está capacitada para dar servicio a tres carriles por sentido. La longitud del tramo sobre tierra está condicionada por los valiosos suelos agrícolas que atraviesa y los numerosos cursos de agua que jalonan el territorio.

La solución escogida para el tramo fluvial fue la de un tablero único de sección en cajón de hormigón armado pretensado, hormigonado in situ, con ménsulas laterales apoyadas en salientes de acero.

El montante total de la obra alcanzó los 200 millones de euros, y fue realizada por MSF, Bento Pedroso, Construtora do Támega, LENA Engenharia e Construçoes, NOVOPCA y ZAGOPE. Se trata del segundo puente más largo de Portugal, sólo superado por el puente Vasco de Gama.

referencias y créditos

• Vasconcelos, Antonio, Pontes dos rios Douro e Tejo, Ordem dos Engenheiros, Lisboa, 2008.

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El puente sustituye a una estructura de arcos elípticos de hormigón que se había mantenido durante noventa años en el centro monumental de Hamilton; cuando se hizo necesario sustituir ésta, el nuevo puente se planteó con elementos que la recordasen. Por ello, para sustentar el tablero se diseñaron unas vigas prefabricadas de hormigón con cables de postensado para mantener la esbeltez de la estructura, por lo que pese a su apariencia de puente de arcos, la estructura es la de un puente viga. La barandilla incluye medallones de bronce que representan distintos acontecimientos de la historia de Hamilton, y hay diferentes elementos de diseño que recuerdan al puente antiguo, como las pilas o los miradores dispuestos sobre ellas.

El puente fue terminado en 2007 con ​un coste de 13 millones $.

referencias y créditos

• Página web del proyectista (Bridgescape LLC)

• Fotografías del proyectista

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La pasarela Valmy, situada en el Distrito de la Défense, en Paris, enlaza el “Grande Arche” con el futuro rascacielos “le Granite”. Diseñada por Jörg Schlaich y Rudlof Bergermann junto a Dietmar Feichtinger Architectes, la estructura rodea sutilmente la fachada de cristal del edificio de la “Societé Générale” sin apoyarse en ella.

El tablero, de 8 m de longitud y 4,5 m de ancho, se estabiliza por medio de ménsulas metálicas dispuestas en la cara exterior conectadas a un sistema de atirantamiento ubicado sobre el propio tablero y a un anillo de tracciones situado debajo. Una pantalla de cristal en el borde exterior de la estructura, que funciona a modo de barandilla, protege a los peatones del viento al tiempo que proporciona una espectacular sensación espacial del emplazamiento.

referencias y créditos

• Página web del proyectista, www.sbp.de.

• Fotografías de schlaich bergermann und partner / Michael Zimmermann.

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La pasarela se ubica en la ciudad de Sassnitz, Alemania. Consiste en un tablero colgado de planta curva, diseñado por Schlaich, Bergermann und Partner y Architekturburo Pieper e inaugurado en 2007.

La estructura, de 243 m de longitud total, tiene un tramo colgado de 119 m y una rampa de 124 m fuertemente inclinada. Fue proyectada con el fin de conectar el centro de la ciudad de Sassnitz con el puerto, y su mayor complejidad estribaba en salvar los 22 m de desnivel entre ambos puntos. La característica especial de esta estructura reside en el sistema de suspensión excéntrico mediante el que se sostiene el tablero circular, ya que los cables no están unidos directamente a la superestructura sino a una serie de pequeños voladizos localizados en el borde interior de la pasarela. Esto permite que la línea de cables pase por el centro de gravedad de la superestructura permitiendo así un diseño más esbelto.

Recibió el premio Deutscher Bruckenbaupreis 2010.

referencias y créditos

• Página web del proyectista, www.sbp.de.

• Fotografías de Wilfried Dechau.

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El puente de carretera de Thimphuchu forma parte de una nueva autovía construida en los alrededores de la ciudad humónima, en Bután. Fue diseñado por Schlaich, Bergermann und Partner e inaugurado en 2007. Consiste en una esbelta losa de hormigón pretensado sobre vigas metálicas, que van colgadas de dos arcos metálicos. Alberga cuatro carriles de circulación y dos aceras laterales

Su tablero mide 78 m de longitud, con un ancho de 21 m y una altura de 10 m. Se diseñó siguiendo criterios de economía y durabilidad, buscando así evitar costes de mantenimiento. Es la primera obra en el sudeste asiático del relevante ingeniero Jörg Schlaich.

referencias y créditos

• Página web del proyectista, www.sbp.de.

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La ubicación es aproximada.

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