El viaducto de Millau se ubica en la garganta del río Tarn, en las inmediaciones de la ciudad francesa de la que toma el nombre. Salva el espacio comprendido entre dos elevadas mesetas de piedra caliza. Fue diseñado por Michel Virlogeux y Norman Foster. Consiste en una suave curva con un radio de 20 km sustentada por siete pilares de hormigón; los dos vanos extremos miden 204 m de longitud, y los seis centrales 342 m cada uno.

El puente tuvo que hacer frente a desafíos estructurales notables como consecuencia de la altura de las pilas y de la propia tipología: habitualmente los puentes atirantados sólo presentan un vano principal atirantado y no varios, como es el caso. En la actualidad, esta estructura es el puente de carretera más alto del mundo, con un mástil que se eleva 343 m sobre el fondo de la garganta. También la carretera está suspendida a 270 m sobre el río Tarn en su punto más alto.

Para materializar esta impresionante infraestructura, se emplearon 350.000 toneladas de hormigón y 40.000 de acero. La obra cuidó aspectos ecológicos y redujo el volumen de materiales a colocar in situ, para disminuir el impacto ambiental. Se prefabricaron todos los elementos susceptibles de serlo, y el posterior ensamblado de cada pieza fue milimétrico, con parámetros vigilados desde el espacio mediante GPS para ajustar correctamente el tablero, el cual no podía rebasar variaciones superiores a los tres milímetros.

El proyecto requirió la participación de varias firmas de ingeniería de siete países europeos, sobre todo en trabajos específicos y de detalle. Así, Italia fabricó el armazón; Alemania, el acero, los mecanismos de apoyo y las técnicas informáticas; Bélgica, los estudios topográficos; Austria, la robótica; Portugal, el material de soldadura, y España el sistema telescópico de gatos hidráulicos y los cables de acero de los tirantes.

La obra resultante, además, pesa 400.000 toneladas y resiste vientos de 210 km/h. Incluye un total de 154 tirantes (11 pares por torre dispuestos en una sola vaina monoaxial), con una tensión de 900 t para los más largos. Costó un total de 394 millones de euros, financiados por la empresa constructora francesa Eiffage. A cambio, quedó como concesionaria del puente durante 75 años. Fue inaugurado en diciembre de 2004, tras más de tres años de obras.

referencias y créditos

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Chao, Enrique, «El puente más alto del mundo»,www.imcyc.com Febrero 2005.

• Fotografías de Thierry Lacroix

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La ciudad de Mostar ha sido siempre un relevante nexo de unión entre el mar Adriático y el interior de Bosnia. En 1557 el sultán Soleimán el Magnífico encargó al ingeniero Mimar Hajruddin, discípulo del gran arquitecto turco Sinan, el diseño de un nuevo puente para sustituir un puente de madera previo. Hajruddinel propuso un único arco de piedra caliza sobre la garganta del río Neretva, con sendas torres defensivas en cada extremo. La estructura consiste en un  vano de 30 metros de luz y 20 metros de alto.

El puente sobrevivió en buen estado de conservación hasta finales del siglo XX, soportando el peso de los tanques que cruzaron el río sobre él durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, las guerras de los Balcanes de finales del siglo XX provocaron que en 1993 el ejército croata bombardeara el puente, cayendo el 9 de noviembre de 1993. La ciudad quedó así dividia en dos comunidades independientes, la croata en la orilla oeste y la musulmana en la orilla este.

La acción fue condenada unánimemente como un acto de vandalismo cultural por la comunidad internacional, y pasada la guerra se procedió a la reconstrucción del puente y de los edificios colindantes, asimismo dañados. Con un presupuesto de 13 millones de dólares, la tarea de reconstrucción respetó los materiales originales: se recuperaron del fondo del río las piedras caídas, y las partes perdidas o inutilizables fueron reemplazadas con piedra de la misma cantera que proporció la piedra para el puente original. Los bloques fueron fijados empleando la técnica tradicional de refuerzos metálicos, a base de grapas y barras introducidas en ranuras en la piedra, rellenando posteriormente los huecos con plomo fundido, tal y como hicieron los ingenieros turcos. La reconstrucción fue vista como un símbolo de la recién conseguida paz.

Su nombre, también como en muchos otros casos, proviene del propio puente: Stari Most (most significa puente, stari significa viejo). Fue reconocido como Patrimonio Mundial por la Unesco en 204, como «símbolo excepcional y universal de coexistencia entre comunidades de distinto origen cultural, étnico y religioso». El comité encargado de la reconstrucción escribió, según Miguel Aguiló, que “no hay ciudad en el mundo que esté ligada de tan inseparable manera con un puente, como la ciudad de Mostar con su Viejo Puente. Con los años, él se convirtió en el verdadero símbolo de Mostar y gradualmente llegó a estar tan relacionado que la ciudad era inimaginable sin él. El puente era a Mostar, lo que Nôtre Dame es a París, el Kremlin a Moscú o la Ópera a Sidney”.

referencias y créditos

• Aguiló, Miguel, «El puente, símbolo de la ciudad», en Puentes urbanos, Ingeniería y Territorio nº 65, CICCP, Barcelona, 2003.

• Locke, Tim; Locke, Anne, Puentes del mundo. Una historia ilustrada, Tika, Madrid, 2006.

• Fotografía de Brian Pocius (flickr).

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Se trata de una pasarela que enlaza el casco urbano de Valladolid, en la margen izquierda, con los nuevos barrios de la margen derecha a través del Museo. Consiste en una celosía espacial tubular de sección hexagonal que en el vano central, de 111 m de luz, se sitúa en el interior de otra celosía a base de cables longitudinales y transversales pretensados; ambas se enlazan mediante radios tubulares. La sección transversal es así un hexágono irregular con una anchura variable entre 4,9 y 6,9 m y una altura entre 5,75 y 4,9 m. La longitud total es de 234 m. Los apoyos centrales, de 15 m de altura, consisten en sendas torres conformadas por una celosía tubular.

El diseño corrió a cargo de los ingenieros Julio Martínez Calzón y Miguel Gómez Navarro (MC2, Estudio de Ingeniería). Fue completada en 2004.

referencias y créditos

• Abad Balboa, Tomás; Chías Navarro, Pilar. “La construcción del territorio: caminos y puentes en Castilla y León”, en Historia de las Obras Públicas en Castilla y León; Francisco Bueno Hernández, coord. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Valladolid, 2008.

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El puente del Bembro se dispone en la ciudad italiana de Lenna, en el brazo de Mezzoldo. Presenta una  luz de 70 m, salvada con un arco de acero. Su tablero, de 12 m de ancho, se compone de un entramado tridimensional de tubos de acero y una losa colaborante de hormigón, y está suspendido del arco mediante tirantes de redondos de acero de alta resistencia.

El arco está constituido de un cajón armado de sección triangular, cerrado en sus extremos, asegurando así la impermeabilización y la resistencia a la corrosión en el interior del cajón. Los tirantes verticales están protegidos de la corrosión por la utilización de vainas de protección termo-retractables. Finalmente, las barandillas y la barreras de seguridad son de acero galvanizado.

La obra fue promovida por la  Comunità Montana della Valle Brembana, y es un proyecto de M.E. Giuliani, de Redesco. La construcción corrió a cargo de Vitali Spa

referencias y créditos

• Antinori, Monica. «Arco en cielo rojo», Revista Europ’A, octubre 2007. APTA, Madrid, 2007.

• Fotografías: Redesco.

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La glorieta circular de Zizur se ubica en las inmediaciones de Pamplona en la carretera hacia Logroño. Se trata de una glorieta elevada con dos pasos superiores de planta curva sobre la autopista, con una pasarela paralale al disco -provocando que la estructura sean, en realidad, dos discos concéntricos-. Manterola dispone un arco exento en el centro, transversal a la autopista, como hito con reminiscencias del Land Art.

El dintel, de sección transversal curva, se apoya en cuatro únicos puntos colocados en la parte alta de los taludes. El diámetro del círculo exterior es de 74 m y el del interior, de 47 m.

Miguel Aguiló, indica que «tanto la pasarela como la gran luminaria están perfectamente resueltos en todos sus detalles, con un diseño claramente subordinado al de la glorieta – disco pero la idea formal que subyace en ésta es tan atractiva que los minimiza y convierte en casi superfluos. Aunque aquí parezca obvio pero, entendido su más puro sentido metafórico, a Javier le ha quedado un puente realmente redondo».

referencias y créditos

• Aguiló, Miguel; Manterola, Javier; Onzain, Mario; Rui-Wamba, Javier. Javier Manterola Armisén. Pensamiento y Obra. Fundación Esteyco, Madrid, 2004.

• Fotografías de Asier Solana Bermejo, Paco Solana, Iokin (flickr).

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El puente de ferrocarril de via única en el trayecto Halle-Leipzig atraviesa el centro de la ciudad de Leipzig en la calle Lindenthaler, que hoy en dia es utilizada simultáneamente para vehículos particulares y para el tranvía. El diseño, de la oficina de Schlaich junto a Spiekermann Beratende Ingenieure, prevee un puente de tres vanos con sendos pilares dobles (con luces de 6,70 + 24,40 + 6,70 m y una anchura de 8,10 m), y conexiones monolíticas a los contrapesos. Permite un gálibo de 2,70 m.

El tablero mixto de sección «U», está formado por dos vigas longitudinales de acero con forma de arco rebajado, y una losa de hormigón con dos nervios en correspondencia a las vigas metálicas. Mediante la incorporación de elementos compactos de hormigón y acero, y gracias a la ausencia de apoyos y juntas de dilatación, se consigue una estructura duradera y de mantenimiento sencillo.

El borde del tablero de hormigón junto con la selección de los colores de las vigas de acero y los pilares, logran el carácter ligero de la obra. Fue inaugurado en 2004.

referencias y créditos

• Página web del proyectista, www.sbp.de.

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El centro de Greenville está dividido en dos por un valle boscoso que contiene las cataratas del río Reedy y un parque público. La comunidad quería volver a conectar las dos mitades del centro de la ciudad con un puente peatonal que mejorase el disfrute público del parque y proporcionar un símbolo atractivo del núcleo de la ciudad.

La pasarela se sitúa sobre el parque aguas abajo de las cataratas y más o menos al mismo nivel que la parte alta del río, de modo que es un lugar espléndido para disfrutar de las vistas de las cataratas. Los pilonos y cables son visibles desde todo el entorno, y actúan como hitos para el vecindario. La pasarela se ha convertido así en un punto de referencia valioso para el centro de Greenville. Fue terminada en 2004 con un coste de 4,6 millones $.

El puente recibió el Premio Arthur G. Hayden en el 2005 de la Conferencia Internacional de Pittsburgh y en 2005 el Premio Especial de la National Steel Bridge Alliance.

referencias y créditos

• Página web del proyectista (Bridgescape LLC)

• Fotografías del proyectista.

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El puente se dispone sobre la bahía Clearwater, enlazando la ciudad homónima con las playas del golfo de México. La estructura consiste en una serie de vigas cajón realizadas in situ dispuestos sobre pilares cónicos. Todos los elementos presentan un diseño cuidado y elegante. La obra se completó en 2004, con un coste de 48,6 millones $.

referencias y créditos

• Página web del proyectista (Bridgescape LLC)

• Fotografías del proyectista

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El puente del Reloj de Sol se ubica en Redding, sobre el río Sacramento, al norte de California. Enlaza la ciudad con el museo del Parque de la Bahía de las Tortugas, que acoge exposiciones sobre la relación existente entre los seres humanos y el mundo natural. 

Es por ello que se convocó un concurso para construir un puente que no perturbara el hábitat natural y que, a su vez, permitiera el acceso de los turistas a la red de senderos fluviales anejos al parque. Calatrava propuso el esquema de un puente de 213 m de longitud que cruzaba el río sin emplear apoyos intermedios, con un pilón inclinado de 66 m de altura construido en la orilla norte del río. Se trata de un concepto que recuerda al puente del Alamillo construido en Sevilla, si bien en este caso el pilón se sitúa en un lateral del propio tablero.

Su nombre es el de Reloj de Sol porque la exacta orientación norte-sur posibilitó la transformación del pilón en un gnomon de un gigantesco reloj de sol. Profundizando en el tema, Calatrava vació el pilón para que los turistas que se hallaban a sus pies, al nivel del río, pudieran mirar a su través. Igualmente, diseñó unas ranuras alineadas con el sol de mediodía para que iluminaran el interior del mismo.

El tablero está compuesto de paneles de cristal antideslizante dispuestos en un armazón de acero con detalles de granito. Cabe destacar el ligerísimo tablero, una celosía que evitó que el río se viera afectado durante las obras, así como los detalles formales del pilón que presenta en su entorno la forma de un pequeño anfiteatro con mosaicos de trencadís en las paredes. 

referencias y créditos

• Tzonis, Alexander; Caso Donadei, Rebeca. Santiago Calatrava. Los puentes. Mondadori, Barcelona, 2007.

• Fotografías de Albert Ortiguera

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Debido a los problemas de navegabilidad en el canal Ieper-Ijzer -un canal belga de 15,156 km que enlaza la ciudad de Ypres con con el río IJzer en Knokkebrug- las autoridades plantearon la remodelación de las obras de paso y el dragado del mismo. Este canal tuvo un papel importante durante la batalla del Ijzer en la Primera Guerra Mundial.

El estudio Ney & Partners ganó en 2002 el concurso organizado por la administración de Flandes de realizar un puente móvil sobre el canal Ieper-Ijzer, dentro de las obras de remodelación citadas. Dicho estudio plantea un puente móvil mixto de acero y hormigón con un mecanismo hidráulico que levanta el tramo central. La longitud de dicho tramo es de 16 m, que junto a los dos fijos, de 11 m cada uno, resulta una longitud total de 38 m.

El coste de la obra fue de 1.000.000 € .

referencias y créditos

• http://www.ney.be/en/projects_details/45.html

• Fotografías de la web del autor. Daylight (Jean Luc Deru).

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